1.青島的地鐵是什么情況

青島地鐵的優(yōu)勢(shì) 或許是受前一段傳聞的影響，青島市有關(guān)部門(mén)負(fù)責(zé)人對(duì)于記者的 來(lái)訪大都出言謹(jǐn)慎，認(rèn)為“此事比較敏感”。

因?yàn)閲?guó)家有關(guān)部門(mén)為了 防止“一哄而上”的局面再現(xiàn)，對(duì)地鐵的立項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)、投融資機(jī)制將有 更高的要求。曾于2002年底展開(kāi)的對(duì)地鐵項(xiàng)目全面“調(diào)查”以及此后 的一系列政策調(diào)整，可能會(huì)更多地觸及地鐵在其建設(shè)及營(yíng)運(yùn)中的投資 及收益問(wèn)題，而有些城市目前也開(kāi)始修正自己對(duì)地鐵的“宣傳計(jì)劃”。

據(jù)了解，青島從上世紀(jì)80年代就開(kāi)始醞釀地鐵工程，并于1994年 專(zhuān)門(mén)成立了青島市地下鐵道公司。另外，為了更好地指揮和協(xié)調(diào)工作 ，青島市政府還專(zhuān)門(mén)組織成立了地下鐵道工程辦公室。

據(jù)長(zhǎng)期負(fù)責(zé)青 島地鐵項(xiàng)目的青島市地鐵辦王觀發(fā)處長(zhǎng)介紹，青島市快速軌道交通線 網(wǎng)規(guī)劃由“四線一環(huán)”構(gòu)成，總長(zhǎng)110公里，共設(shè)80座車(chē)站，4處車(chē)輛 段。 由于青島市區(qū)尤其是老城區(qū)呈南北狹長(zhǎng)的帶狀布局，南北交通是 市區(qū)最繁忙和擁擠的交通干道，為此，一號(hào)線（南北線）南段被確定 為一期工程先期建設(shè)。

預(yù)計(jì)一期工程項(xiàng)目總投資50多億元。 記者還從青島市地下鐵道公司了解到，青島地鐵工程的籌備起步 早、未間斷，前期的調(diào)研、認(rèn)證、設(shè)計(jì)等準(zhǔn)備工作深入扎實(shí)。

于1994 年12月開(kāi)工建設(shè)的一期工程試驗(yàn)段項(xiàng)目，包括一座車(chē)站（青紡醫(yī)院車(chē) 站）及一段1。2公里區(qū)間隧道，總投資5000萬(wàn)元人民幣，工程已于200 0年竣工驗(yàn)收，取得了預(yù)想的地下工程防水和爆破震動(dòng)控制等課題的 試驗(yàn)成果，為全線施工提供了重要依據(jù)。

自1991年6月一期工程獲得 國(guó)家計(jì)委批準(zhǔn)立項(xiàng)以來(lái)，一期工程火車(chē)站也已于1994年建成。該車(chē)站 是青島市地下鐵道公司與香港雅蘭都公司共同投資建設(shè)的青島火車(chē)站 廣場(chǎng)綜合改造工程的一部分，目前車(chē)站暫做商場(chǎng)用，與相連的益群地 下商城一起，由青島益群地下城開(kāi)發(fā)有限公司經(jīng)營(yíng)。

據(jù)介紹，地鐵作為公益型基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，基本由政府支持和投資。 其項(xiàng)目本身的經(jīng)營(yíng)效益從世界范圍而言普遍不甚理想，但青島地鐵一 期工程由于造價(jià)低、客流量大，其社會(huì)綜合效益尚佳。

據(jù)測(cè)算，項(xiàng)目 的國(guó)民經(jīng)濟(jì)內(nèi)部收益率為19。38%，而其運(yùn)營(yíng)的內(nèi)部效益也較其他同 類(lèi)項(xiàng)目略?xún)?yōu)。

2.有關(guān)地鐵的知識(shí)（至少100字）

一.地鐵是什么？ 地鐵是地下鐵道的簡(jiǎn)稱(chēng)。

它是一種獨(dú)立的有軌交通系統(tǒng)，不受地面道路情況的影響，能夠按照設(shè)計(jì)的能力正常運(yùn)行，從而快速、安全、舒適地運(yùn)送乘客。地鐵效率高，無(wú)污染，能夠?qū)崿F(xiàn)大運(yùn)量的要求，具有良好的社會(huì)效益。

地鐵是有軌交通，其運(yùn)輸組織、功能實(shí)現(xiàn)、安全保證均應(yīng)遵循有軌交通的客觀規(guī)律。在運(yùn)輸組織上要實(shí)行集中調(diào)度、統(tǒng)一指揮、按運(yùn)行圖組織行車(chē)；在功能實(shí)現(xiàn)方面，各有關(guān)專(zhuān)業(yè)如隧道、線路、供電、車(chē)輛、通信、信號(hào)、車(chē)站機(jī)電設(shè)備及消防系統(tǒng)均應(yīng)保證狀態(tài)良好，運(yùn)行正常；在安全保證方面，主要依靠行車(chē)組織和設(shè)備正常運(yùn)行來(lái)保證必要的行車(chē)間隔和正確的行車(chē)經(jīng)路。

為了保證地鐵列車(chē)運(yùn)行安全、正點(diǎn)，在集中調(diào)度、統(tǒng)一指揮的原則下，行車(chē)組織、設(shè)備、車(chē)輛檢修、設(shè)備運(yùn)行管理、安全保證等均由一系列規(guī)章制度來(lái)規(guī)范。地鐵是一個(gè)多專(zhuān)業(yè)多工種配合工作、圍繞安全行車(chē)這一中心而組成的有序聯(lián)動(dòng)、時(shí)效性極強(qiáng)的系統(tǒng)。

地鐵中采用了以電子計(jì)算機(jī)處理技術(shù)為核心的各種自動(dòng)化設(shè)備，從而代替人工的、機(jī)械的、電氣的行車(chē)組織、設(shè)備運(yùn)行和安全保證系統(tǒng)。如ATC（列車(chē)自動(dòng)控制）系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)列車(chē)自動(dòng)駕駛、自動(dòng)跟蹤、自動(dòng)調(diào)度；SCADA（供電系統(tǒng)管理自動(dòng)化）系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)主變電所、牽引變電所、降壓變電所設(shè)備系統(tǒng)的遙控、遙信、遙測(cè)；BAS（環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng)）和FAS（火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)）可以實(shí)現(xiàn)車(chē)站環(huán)境控制的自動(dòng)化和消防、報(bào)警系統(tǒng)的自動(dòng)化；AFC（自動(dòng)售檢票系統(tǒng)）可以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)售票、檢票、分類(lèi)等功能。

這些系統(tǒng)全線各自形成網(wǎng)絡(luò)，均在OCC（控制中心）設(shè)中心計(jì)算機(jī)，實(shí)行統(tǒng)一指揮，分級(jí)控制。地鐵路網(wǎng)的基本型式有：?jiǎn)尉€式、單環(huán)線式、多線式、蛛網(wǎng)式。

每一條地鐵線路都是由區(qū)間隧道 （地面上為地面線路或高架線路）、車(chē)站及附屬建筑物組成。車(chē)站按其功能分為四種： 1、中間站：只供乘客乘降用，此類(lèi)車(chē)站數(shù)量最多。

2、折返站：在中間站設(shè)有折返線路設(shè)備即稱(chēng)為折返站，一般在市區(qū)客流量大的區(qū)段設(shè)立，可以滿(mǎn)足乘客需要，同時(shí)節(jié)省運(yùn)營(yíng)開(kāi)支。 3、換乘站：既用于乘客乘降又為乘客提供換乘的車(chē)站。

4、終點(diǎn)站：地鐵線路兩端的車(chē)站，除了供乘客上下或換乘外，通常還供列車(chē)停留、折返、臨修及檢修使用。二.地鐵的特點(diǎn) （1）快速。

列車(chē)運(yùn)行最高時(shí)速達(dá)80 公里，平均行車(chē)時(shí)速為36 公里，每站停車(chē)30秒，一號(hào)線由莘莊站至上?；疖?chē)站站的行車(chē)時(shí)間為39 分鐘。 （2）準(zhǔn)確。

城市地面交通工具受路面交通情況或天氣的影響，但地鐵卻不受干擾。在交通繁忙的高峰時(shí)間，地鐵列車(chē)每5 分鐘開(kāi)出一班，列車(chē)運(yùn)營(yíng)由早晨4:55 起至晚上23:26 止。

（3）安全。列車(chē)采用安全自動(dòng)控制系統(tǒng)來(lái)操作，嚴(yán)格保證列車(chē)行車(chē)間隔。

地鐵供電采用雙電源，停電可能性甚微。地鐵同樣重視防火措施，設(shè)有足夠的滅火設(shè)施設(shè)備，各車(chē)站均安裝有閉路監(jiān)控系統(tǒng)，以便隨時(shí)了解車(chē)站的情況。

此外，各車(chē)站均由上海市公安局城市軌道分局的警員負(fù)責(zé)治安。（4）舒適。

列車(chē)與車(chē)站均有空氣調(diào)節(jié)裝置，使溫度與濕度保持在最舒適的范圍內(nèi)。列車(chē)按6 輛編組，每輛車(chē)定員310 人，其中座位62 個(gè)，全列車(chē)可運(yùn)載乘客1860 人。

（5）便利。車(chē)站美觀明亮環(huán)境潔凈，設(shè)施設(shè)備現(xiàn)代化。

由于采用自動(dòng)售檢票系統(tǒng)，適應(yīng)大量乘客使用地鐵。站廳與站臺(tái)層設(shè)有督導(dǎo)員與站務(wù)員，以協(xié)助乘客解決問(wèn)題。

地鐵各處均設(shè)有明確的導(dǎo)向標(biāo)志，使乘客搭乘地鐵非常方便、簡(jiǎn)易。三、地鐵車(chē)輛 地鐵車(chē)輛是城市軌道交通系統(tǒng)的重要組成部分，也是技術(shù)含量較高的機(jī)電設(shè)備。

地鐵車(chē)輛應(yīng)具有先進(jìn)性、可靠性和實(shí)用性，應(yīng)滿(mǎn)足容量大、安全、快速、美觀和節(jié)能的要求。地鐵車(chē)輛有動(dòng)車(chē)（M,Motor）和拖車(chē)（T,Trailer）、帶司機(jī)室車(chē)和不帶司機(jī)室車(chē)等多種形式。

動(dòng)車(chē)本身帶有動(dòng)力牽引裝置，拖車(chē)本身無(wú)動(dòng)力牽引裝置；動(dòng)車(chē)又分為帶有受電弓的動(dòng)車(chē)和不帶受電弓的動(dòng)車(chē)。 地鐵車(chē)輛在運(yùn)營(yíng)時(shí)一般采用動(dòng)拖結(jié)合、固定編組，形成電動(dòng)列車(chē)組。

由于它本身帶有動(dòng)力牽引裝置，兼有牽引和載客兩大功能，因此和鐵路列車(chē)不同，不需要再連掛單獨(dú)的機(jī)車(chē)。 一般地鐵車(chē)輛由以下七部分組成： （1）車(chē)體 車(chē)體是容納乘客和司機(jī)駕駛（對(duì)于有司機(jī)室的車(chē)輛）的地方，又是安裝與連接其他設(shè)備和部件的基礎(chǔ)。

一般有底架、端墻、側(cè)墻及車(chē)頂?shù)取?（2）動(dòng)力轉(zhuǎn)向架和非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架 動(dòng)力轉(zhuǎn)向架和非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架裝置位于車(chē)體和軌道之間，用來(lái)牽引和引導(dǎo)車(chē)輛沿著軌道行駛，承受與傳遞來(lái)自車(chē)體及線路的各種載荷并緩沖其動(dòng)力作用，是保證車(chē)輛運(yùn)行品質(zhì)的關(guān)鍵部位。

一般由構(gòu)架、彈簧懸掛裝置、輪對(duì)軸箱裝置和制動(dòng)裝置等組成。 （3）牽引緩沖連接裝置 車(chē)輛編組成列安全運(yùn)行必須借助于連接裝置。

為了改善列車(chē)縱向平穩(wěn)性，一般在車(chē)鉤的后部裝設(shè)緩沖裝置，以緩和列車(chē)的沖動(dòng)。 （4）制動(dòng)裝置 制動(dòng)裝置是保證列車(chē)安全運(yùn)行所不可少的裝置。

城市軌道車(chē)輛制動(dòng)裝置除常規(guī)的空氣制動(dòng)裝置外，還有再生制動(dòng)、電阻制動(dòng)和磁軌制動(dòng)等。 （5）受流裝置 從接觸導(dǎo)線（接觸網(wǎng)）或?qū)щ娷墸ǖ谌墸㈦娏饕雱?dòng)車(chē)的裝置稱(chēng)為受流裝置或受流器。

受流裝置按其受流方式可分為以下幾種形式：a、桿形受流器；b、弓形受流器；c、側(cè)面受流。

3.青島地鐵的采用技術(shù)

1、青島地鐵3號(hào)線作為青島市的第一條軌道交通線路，對(duì)于后續(xù)線路的建設(shè)具有引領(lǐng)作用，因此系統(tǒng)制式的確定尤為重要。因此，在設(shè)計(jì)階段對(duì)外電源供電方式的選擇、牽引網(wǎng)制式的選擇、通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)制式的選擇進(jìn)行了詳細(xì)的分析。

2、車(chē)站主體用分幅蓋挖順做及明挖順做結(jié)合的工法施工。為了處理好基坑安全和施工進(jìn)度的矛盾，結(jié)合地層圍巖條件，大膽采用了蓋挖法與吊腳樁結(jié)合的基坑支護(hù)型式，即在車(chē)站西端巖層較好的范圍采用吊腳樁+巖石錨桿的支護(hù)形式，吊腳樁承受頂板及路面的荷載；在東端地層較差范圍采用通長(zhǎng)樁+錨索的支護(hù)形式。同時(shí)，在設(shè)計(jì)中采用了鋼管混凝土中立柱，在立柱逆做節(jié)點(diǎn)采用雙梁結(jié)構(gòu)型式，既節(jié)約了工期、方便施工、降低了造價(jià)，同時(shí)也使得對(duì)交通、管線的影響時(shí)間降低到最小。

3、青島市具有典型的土巖二元復(fù)合地層結(jié)構(gòu)，總體來(lái)說(shuō)，是在強(qiáng)、中、微風(fēng)化程度的花崗巖巖基上覆蓋有不同厚度的第四系土層。3號(hào)線沿線第四系覆蓋土層厚度從0~20米不等，車(chē)站及區(qū)間穿越各種風(fēng)化巖及土層，縱向很不均勻，整體呈“上軟下硬”的特點(diǎn)。因此，青島地鐵明挖車(chē)站基坑、暗挖車(chē)站工法以及區(qū)間隧道都有相應(yīng)的獨(dú)特之處。

4、地鐵3號(hào)線敦化路車(chē)站受線路縱坡影響，埋置較深，車(chē)站主體位于微風(fēng)化花崗巖層中。為充分利用青島微風(fēng)化花崗巖強(qiáng)度高、整體性好的特性，彰顯青島特色，該站設(shè)計(jì)為塔柱式車(chē)站，采用分離島式月臺(tái)，兩月臺(tái)隧道之間采用天然巖柱支承，隧道采用錨噴永久支護(hù)，設(shè)備用房全部外掛，兩端站廳與月臺(tái)分離，通過(guò)長(zhǎng)的斜通道相連。

5、地鐵線路穿過(guò)青島市主城區(qū)，周邊建筑物密集，還要穿過(guò)多處文物保護(hù)建筑，避免地鐵開(kāi)通運(yùn)營(yíng)后列車(chē)振動(dòng)對(duì)建筑和居民生活造成影響，在工程建這種，充分考慮了振動(dòng)影響，采用多種國(guó)際先進(jìn)的振動(dòng)控制技術(shù)，力爭(zhēng)將地鐵運(yùn)營(yíng)所產(chǎn)生的振動(dòng)影響減到最小。其中，青島地鐵集團(tuán)聯(lián)合高校和科研院所，將應(yīng)用于國(guó)防軍工領(lǐng)域中的噴涂型高分子減振材料經(jīng)過(guò)改進(jìn)，在地鐵工程中進(jìn)行應(yīng)用試驗(yàn)，取得具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的科技成果，開(kāi)發(fā)出專(zhuān)用于地鐵隧道減振降噪的新工藝和新材料，并已獲得國(guó)家專(zhuān)利。該材料施工方便，減振效果好，工程造價(jià)低、環(huán)保無(wú)毒害，還可以作為隧道防水層使用，做到了“一材多能”。

6、在青島地鐵建設(shè)中，部分區(qū)間要穿過(guò)河床和富水砂層等不良地質(zhì)區(qū)段，在這些不良地層中開(kāi)挖隧道會(huì)面臨洞內(nèi)坍塌、涌水涌砂等問(wèn)題，施工進(jìn)度慢，風(fēng)險(xiǎn)高，甚至?xí)?dǎo)致地面建筑、道路沉降。地鐵2號(hào)線建設(shè)中針對(duì)這類(lèi)地層采用盾構(gòu)法施工，最大程度的降低施工和周邊環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)。

4.有關(guān)地鐵的知識(shí)（至少100字）

一.地鐵是什么？ 地鐵是地下鐵道的簡(jiǎn)稱(chēng)。

它是一種獨(dú)立的有軌交通系統(tǒng)，不受地面道路情況的影響，能夠按照設(shè)計(jì)的能力正常運(yùn)行，從而快速、安全、舒適地運(yùn)送乘客。地鐵效率高，無(wú)污染，能夠?qū)崿F(xiàn)大運(yùn)量的要求，具有良好的社會(huì)效益。

地鐵是有軌交通，其運(yùn)輸組織、功能實(shí)現(xiàn)、安全保證均應(yīng)遵循有軌交通的客觀規(guī)律。在運(yùn)輸組織上要實(shí)行集中調(diào)度、統(tǒng)一指揮、按運(yùn)行圖組織行車(chē)；在功能實(shí)現(xiàn)方面，各有關(guān)專(zhuān)業(yè)如隧道、線路、供電、車(chē)輛、通信、信號(hào)、車(chē)站機(jī)電設(shè)備及消防系統(tǒng)均應(yīng)保證狀態(tài)良好，運(yùn)行正常；在安全保證方面，主要依靠行車(chē)組織和設(shè)備正常運(yùn)行來(lái)保證必要的行車(chē)間隔和正確的行車(chē)經(jīng)路。

為了保證地鐵列車(chē)運(yùn)行安全、正點(diǎn)，在集中調(diào)度、統(tǒng)一指揮的原則下，行車(chē)組織、設(shè)備、車(chē)輛檢修、設(shè)備運(yùn)行管理、安全保證等均由一系列規(guī)章制度來(lái)規(guī)范。地鐵是一個(gè)多專(zhuān)業(yè)多工種配合工作、圍繞安全行車(chē)這一中心而組成的有序聯(lián)動(dòng)、時(shí)效性極強(qiáng)的系統(tǒng)。

地鐵中采用了以電子計(jì)算機(jī)處理技術(shù)為核心的各種自動(dòng)化設(shè)備，從而代替人工的、機(jī)械的、電氣的行車(chē)組織、設(shè)備運(yùn)行和安全保證系統(tǒng)。如ATC（列車(chē)自動(dòng)控制）系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)列車(chē)自動(dòng)駕駛、自動(dòng)跟蹤、自動(dòng)調(diào)度；SCADA（供電系統(tǒng)管理自動(dòng)化）系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)主變電所、牽引變電所、降壓變電所設(shè)備系統(tǒng)的遙控、遙信、遙測(cè)；BAS（環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng)）和FAS（火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)）可以實(shí)現(xiàn)車(chē)站環(huán)境控制的自動(dòng)化和消防、報(bào)警系統(tǒng)的自動(dòng)化；AFC（自動(dòng)售檢票系統(tǒng)）可以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)售票、檢票、分類(lèi)等功能。

這些系統(tǒng)全線各自形成網(wǎng)絡(luò)，均在OCC（控制中心）設(shè)中心計(jì)算機(jī)，實(shí)行統(tǒng)一指揮，分級(jí)控制。地鐵路網(wǎng)的基本型式有：?jiǎn)尉€式、單環(huán)線式、多線式、蛛網(wǎng)式。

每一條地鐵線路都是由區(qū)間隧道 （地面上為地面線路或高架線路）、車(chē)站及附屬建筑物組成。車(chē)站按其功能分為四種： 1、中間站：只供乘客乘降用，此類(lèi)車(chē)站數(shù)量最多。

2、折返站：在中間站設(shè)有折返線路設(shè)備即稱(chēng)為折返站，一般在市區(qū)客流量大的區(qū)段設(shè)立，可以滿(mǎn)足乘客需要，同時(shí)節(jié)省運(yùn)營(yíng)開(kāi)支。 3、換乘站：既用于乘客乘降又為乘客提供換乘的車(chē)站。

4、終點(diǎn)站：地鐵線路兩端的車(chē)站，除了供乘客上下或換乘外，通常還供列車(chē)停留、折返、臨修及檢修使用。二.地鐵的特點(diǎn)（1）快速。

列車(chē)運(yùn)行最高時(shí)速達(dá)80 公里，平均行車(chē)時(shí)速為36 公里，每站停車(chē)30秒，一號(hào)線由莘莊站至上海火車(chē)站站的行車(chē)時(shí)間為39 分鐘。 （2）準(zhǔn)確。

城市地面交通工具受路面交通情況或天氣的影響，但地鐵卻不受干擾。在交通繁忙的高峰時(shí)間，地鐵列車(chē)每5 分鐘開(kāi)出一班，列車(chē)運(yùn)營(yíng)由早晨4:55 起至晚上23:26 止。

（3）安全。列車(chē)采用安全自動(dòng)控制系統(tǒng)來(lái)操作，嚴(yán)格保證列車(chē)行車(chē)間隔。

地鐵供電采用雙電源，停電可能性甚微。地鐵同樣重視防火措施，設(shè)有足夠的滅火設(shè)施設(shè)備，各車(chē)站均安裝有閉路監(jiān)控系統(tǒng)，以便隨時(shí)了解車(chē)站的情況。

此外，各車(chē)站均由上海市公安局城市軌道分局的警員負(fù)責(zé)治安。（4）舒適。

列車(chē)與車(chē)站均有空氣調(diào)節(jié)裝置，使溫度與濕度保持在最舒適的范圍內(nèi)。列車(chē)按6 輛編組，每輛車(chē)定員310 人，其中座位62 個(gè)，全列車(chē)可運(yùn)載乘客1860 人。

（5）便利。車(chē)站美觀明亮環(huán)境潔凈，設(shè)施設(shè)備現(xiàn)代化。

由于采用自動(dòng)售檢票系統(tǒng)，適應(yīng)大量乘客使用地鐵。站廳與站臺(tái)層設(shè)有督導(dǎo)員與站務(wù)員，以協(xié)助乘客解決問(wèn)題。

地鐵各處均設(shè)有明確的導(dǎo)向標(biāo)志，使乘客搭乘地鐵非常方便、簡(jiǎn)易。三、地鐵車(chē)輛 地鐵車(chē)輛是城市軌道交通系統(tǒng)的重要組成部分，也是技術(shù)含量較高的機(jī)電設(shè)備。

地鐵車(chē)輛應(yīng)具有先進(jìn)性、可靠性和實(shí)用性，應(yīng)滿(mǎn)足容量大、安全、快速、美觀和節(jié)能的要求。地鐵車(chē)輛有動(dòng)車(chē)（M,Motor）和拖車(chē)（T,Trailer）、帶司機(jī)室車(chē)和不帶司機(jī)室車(chē)等多種形式。

動(dòng)車(chē)本身帶有動(dòng)力牽引裝置，拖車(chē)本身無(wú)動(dòng)力牽引裝置；動(dòng)車(chē)又分為帶有受電弓的動(dòng)車(chē)和不帶受電弓的動(dòng)車(chē)。 地鐵車(chē)輛在運(yùn)營(yíng)時(shí)一般采用動(dòng)拖結(jié)合、固定編組，形成電動(dòng)列車(chē)組。

由于它本身帶有動(dòng)力牽引裝置，兼有牽引和載客兩大功能，因此和鐵路列車(chē)不同，不需要再連掛單獨(dú)的機(jī)車(chē)。 一般地鐵車(chē)輛由以下七部分組成： （1）車(chē)體 車(chē)體是容納乘客和司機(jī)駕駛（對(duì)于有司機(jī)室的車(chē)輛）的地方，又是安裝與連接其他設(shè)備和部件的基礎(chǔ)。

一般有底架、端墻、側(cè)墻及車(chē)頂?shù)取?（2）動(dòng)力轉(zhuǎn)向架和非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架 動(dòng)力轉(zhuǎn)向架和非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架裝置位于車(chē)體和軌道之間，用來(lái)牽引和引導(dǎo)車(chē)輛沿著軌道行駛，承受與傳遞來(lái)自車(chē)體及線路的各種載荷并緩沖其動(dòng)力作用，是保證車(chē)輛運(yùn)行品質(zhì)的關(guān)鍵部位。

一般由構(gòu)架、彈簧懸掛裝置、輪對(duì)軸箱裝置和制動(dòng)裝置等組成。 （3）牽引緩沖連接裝置 車(chē)輛編組成列安全運(yùn)行必須借助于連接裝置。

為了改善列車(chē)縱向平穩(wěn)性，一般在車(chē)鉤的后部裝設(shè)緩沖裝置，以緩和列車(chē)的沖動(dòng)。 （4）制動(dòng)裝置制動(dòng)裝置是保證列車(chē)安全運(yùn)行所不可少的裝置。

城市軌道車(chē)輛制動(dòng)裝置除常規(guī)的空氣制動(dòng)裝置外，還有再生制動(dòng)、電阻制動(dòng)和磁軌制動(dòng)等。 （5）受流裝置 從接觸導(dǎo)線（接觸網(wǎng)）或?qū)щ娷墸ǖ谌墸㈦娏饕雱?dòng)車(chē)的裝置稱(chēng)為受流裝置或受流器。

受流裝置按其受流方式可分為以下幾種形式：a、桿形受流器；b、弓。