1.鐵路的基本常識(shí)有哪些
鐵路是供火車等交通工具行駛的軌道。鐵路運(yùn)輸是一種陸上運(yùn)輸方式，以機(jī)車牽引列車車輛在兩條平行的鐵軌上行走。傳統(tǒng)方式是鋼輪行進(jìn)，但廣義的鐵路運(yùn)輸尚包括磁懸浮列車、纜車、索道等非鋼輪行進(jìn)的方式，或稱軌道運(yùn)輸。鐵軌能提供極光滑及堅(jiān)硬的媒介讓列車車輪在上面以最小的摩擦力滾動(dòng)，使這上面的人感到更舒適，而且它還能節(jié)省能量。如果配置得當(dāng)，鐵路運(yùn)輸可以比路面運(yùn)輸運(yùn)載同一重量物時(shí)節(jié)省五至七成能量。而且，鐵軌能平均分散列車的重量，使列車的載重能力大大提高。
1、鐵路營業(yè)線上的路外安全，與社會(huì)公眾密切相關(guān)。事故分析表明，發(fā)生路外傷亡事故，主要原因是行人在鐵路線路上行走、坐臥、橫過線路、穿越鐵路站場、爬車、鉆車、跳車，行人、機(jī)動(dòng)車輛搶過鐵路道口以及自殺等。鐵路橋梁和鐵路隧洞禁止一切行人通過。這些事故的發(fā)生，不僅導(dǎo)致了公民生命財(cái)產(chǎn)的直接損失，而且對(duì)鐵路行車安全構(gòu)成了極大威脅，特別是機(jī)動(dòng)車輛違章?lián)屧降揽诮?jīng)常將列車撞擊脫軌。這些事故既反映出部分社會(huì)公眾法律意識(shí)、安全意識(shí)不強(qiáng)，自我安全保護(hù)意識(shí)和依法保護(hù)鐵路運(yùn)輸安全的意識(shí)淡薄，也提醒鐵路運(yùn)輸企業(yè)、地方政府和相關(guān)媒體要加強(qiáng)安全常識(shí)的宣傳和引導(dǎo)。
2、我們坐火車的時(shí)候經(jīng)常能夠看見藍(lán)燈，它是相對(duì)調(diào)車作業(yè)而言的，調(diào)車機(jī)通過它來對(duì)列車進(jìn)行編組，對(duì)貨物進(jìn)行位移，而且只有在車站才能看到。藍(lán)燈表示必須在該信號(hào)機(jī)前停車，白燈表示可以越過該信號(hào)機(jī)。
3、“鳴”等信號(hào)標(biāo)志給司機(jī)以提示，表示前方有不容易瞭望的地方，如曲線、隧道、岔口等。天氣不好時(shí)，作用更加明顯。
4、火車司機(jī)一般在接近車站前三公里就通過電臺(tái)呼叫：“某某站，某某次接近”。通過現(xiàn)代化的通訊手段和車站進(jìn)行“車機(jī)聯(lián)控”，使得司機(jī)在行車過程中能夠“眼觀六路，耳聽八方”。
5、目前直達(dá)車司機(jī)（Z字頭列車）的駕駛執(zhí)照是A本，為火車司機(jī)中級(jí)別最高的。據(jù)介紹，火車司機(jī)的考核十分嚴(yán)格。一般來說，考試必須過三關(guān)：規(guī)章關(guān)（制動(dòng)的理論、維護(hù)保養(yǎng)理論、技規(guī)行規(guī)）；檢查機(jī)車故障；路考，且不準(zhǔn)看速度表，既要正點(diǎn)又要保證停車位置準(zhǔn)確。此外對(duì)于司機(jī)的身體條件也有一定的要求，尤其是視力，絕對(duì)不能是色盲。鐵路長，至天邊，大火車，開上面。很多人，坐里邊，鐵路快，又安全。過鐵路，不應(yīng)該，火車來，不安全。
2.鐵路基本常識(shí)有哪些
列車的運(yùn)行、進(jìn)站、出站、編組都有調(diào)度指揮系統(tǒng)控制，并且相關(guān)的監(jiān)測(cè)、信號(hào)設(shè)備（包括硬件和軟件）有專門的鐵路局電務(wù)部門進(jìn)行細(xì)致維護(hù)。
具體設(shè)備包括： 1.TDCS（列車調(diào)度指揮系統(tǒng)） 由中國鐵通專網(wǎng)組網(wǎng)，設(shè)有極其嚴(yán)密的反病毒和防火墻設(shè)置，IP地址和口令頻繁更換，負(fù)責(zé)執(zhí)行全部調(diào)度方案； 2.站內(nèi)（或區(qū)間線路所）計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備或電氣集中聯(lián)鎖設(shè)備：負(fù)責(zé)執(zhí)行管內(nèi)所有信號(hào)機(jī)的信號(hào)控制，道岔的定位與反位，并且嚴(yán)格執(zhí)行它們之間嚴(yán)密的邏輯運(yùn)算關(guān)系； 3.區(qū)間軌道電路自動(dòng)閉塞系統(tǒng)：軌道電路負(fù)責(zé)執(zhí)行驗(yàn)證運(yùn)行列車前方，軌道是否被占用，與同線前行列車的追及距離，軌道是否完整良好等。目前主流的設(shè)備是ZPW2000A移頻自動(dòng)閉塞系統(tǒng)，軌道載頻為1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz，調(diào)制方法為頻移鍵控。
目前第六次提速后，我國的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)已達(dá)到CTCS-2級(jí)。 未來的CTCS-3，將會(huì)使用更先進(jìn)的無線調(diào)度方案，GSM-R系統(tǒng)，目前該系統(tǒng)已在最新的青藏線、大秦線、膠濟(jì)線運(yùn)行。
3.鐵路基本常識(shí)有哪些
鐵路鐵路鐵路運(yùn)輸是一種陸上運(yùn)輸方式，以機(jī)車牽引列車在兩條平行的鐵軌上行走。
但廣義的鐵路運(yùn)輸尚包括磁懸浮列車、纜車、索道等非鋼輪行進(jìn)的方式，或稱軌道運(yùn)輸。 鐵路上由機(jī)車牽引運(yùn)行的運(yùn)載工具。
種類 鐵路車輛按照用途可分為鐵路客車、鐵路貨車和鐵路特種用途車三大類。用于運(yùn)送旅客和為旅客服務(wù)的車輛為鐵路客車，如座車、臥車、餐車、行李車等；用于運(yùn)送貨物的車輛為鐵路貨車，如敞車、棚車、平車、罐車、保溫車等；用于鐵路企業(yè)辦理自身業(yè)務(wù)用的車輛為鐵路特種用途車，如檢衡車、除雪車、試驗(yàn)車等。
貨車按照適合裝運(yùn)貨物品種的多少，又可分為通用車和專用車。上述敞車、棚車、平車、罐車、保溫車等適應(yīng)多種貨物運(yùn)輸要求的，稱為通用車；只適應(yīng)于裝運(yùn)一種或少數(shù)幾種性質(zhì)相近的貨物的，如漏斗車、水泥車、長大貨物車、集裝箱平車、高壓罐車等，稱為專用車。
通用車的回空損失較小，但有效載重的利用率隨貨物而異，有時(shí)偏低，對(duì)不同裝卸設(shè)備的適應(yīng)性也不相同。專用車空車率較高，但可針對(duì)特定貨物的特性選擇參數(shù)，因而載重和容積的利用率高，在結(jié)構(gòu)上可以同選定的裝卸設(shè)備配套，從而縮短裝卸作業(yè)時(shí)間，加速車輛周轉(zhuǎn)。
鐵路車輛還可按軌距分為準(zhǔn)軌車、寬軌車和窄軌車；按產(chǎn)權(quán)所屬關(guān)系分為路用車（所有權(quán)屬于鐵路部門的車輛）和廠礦自備車等。 發(fā)展概況 早期鐵路車輛都是兩軸的，設(shè)備簡陋。
客車首先向多軸發(fā)展，出現(xiàn)過三軸、四軸和六軸客車。其中四軸的轉(zhuǎn)向架式客車具有較好的走行質(zhì)量和曲線通過性能，因而成為客車的基本形式。
隨著輕型材料的發(fā)展，車體重量大為減輕，出現(xiàn)了一些活節(jié)式車輛，相鄰兩節(jié)車的相鄰端共置于一臺(tái)兩軸轉(zhuǎn)向架上，非活節(jié)端采用兩軸或單軸轉(zhuǎn)向架。這種車輛多用于動(dòng)車組。
現(xiàn)代客車為了提高旅客的安全性和舒適性，多采用全金屬整體承載結(jié)構(gòu)的車體，以及獨(dú)立的溫水或電氣采暖、強(qiáng)迫通風(fēng)、電氣照明、空氣調(diào)節(jié)、熱水和冷凍飲用水等設(shè)備。有些國家的鐵路現(xiàn)在致力于提高列車運(yùn)行速度，如日本新干線特快旅客列車最高運(yùn)行速度達(dá)到每小時(shí) 300公里，法國鐵路巴黎和里昂之間的特快旅客列車最高運(yùn)行速度達(dá)到每小時(shí)260公里，這樣高的車速對(duì)客車的強(qiáng)度、動(dòng)力學(xué)性能和運(yùn)用可靠性提出了更高的要求。
大宗貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，要求貨車的載重量不斷增大。為此采取了兩方面的措施。
一是結(jié)合重型鋼軌的采用，提高貨車的最大允許軸重，從而在保持原有軸數(shù)的條件下增大貨車載重量。例如美國鐵路四軸貨車的載重量已由大約30噸逐步增大到45噸、63噸和90.7噸（相應(yīng)于軸重 11.7,16.1,25.0,29.8噸），少數(shù)車輛達(dá)到過 113噸（軸重35.7噸）。
一是增加軸數(shù)，在基本保持原有允許軸重的條件下增大貨車載重量。例如蘇聯(lián)鐵路的八軸罐車和敞車，載重量分別達(dá)到120噸和125噸（最大允許軸重23.25噸）。
用于運(yùn)送特種貨物的長大貨物車，最大的軸數(shù)多達(dá)32根，載重量高達(dá)500噸。目前除歐洲各國鐵路尚有相當(dāng)數(shù)量的載重18~40噸的二軸貨車外，其他國家的鐵路貨車均以四軸車為主，載重量多在60~70噸左右，不少國家已完全淘汰了二軸車。
列車重量的不斷提高，除了要求車輛具有足夠的強(qiáng)度外，還要求采用高強(qiáng)度車鉤，大容量緩沖器和靈敏度高、可靠性好的列車制動(dòng)裝置。不少運(yùn)輸煤或礦石的單元列車，為了提高翻車機(jī)卸車效率，在車鉤緩沖裝置中采用旋轉(zhuǎn)式車鉤。
中國鐵路的客貨車輛以前主要依靠進(jìn)口，類型復(fù)雜，設(shè)備簡陋，載重量小。中華人民共和國成立后開始自行設(shè)計(jì)和制造車輛。
從1949年到1983年，全國擁有的客車數(shù)量由約4000輛增加到約18700輛，貨車由約46000輛增加到約285000輛，分別增長3.7倍和5.1倍。新造客車在結(jié)構(gòu)上采用全鋼焊接結(jié)構(gòu)，構(gòu)造速度有所提高，走行平穩(wěn)性和舒適性得到改善。
貨車淘汰了二軸車。貨車的平均標(biāo)記載重量由1949年的26.6噸提高到1983年的52.7噸。
結(jié)構(gòu) 車輛通常由車體、走行部、車鉤緩沖裝置、制動(dòng)裝置和車輛設(shè)備五部分組成。車體是車輛上容納旅客或貨物的部分，通常是一個(gè)封閉的空間，也有上面敞開的。
車輛類型不同，車體結(jié)構(gòu)也不同。車輛上的許多載荷都直接作用在車體上，因此車體必須具有必要的強(qiáng)度和剛度。
車體由下面的走行部支承，兩端裝有車鉤緩沖裝置，內(nèi)部根據(jù)需要布置各種設(shè)備。走行部是車輛借以在鋼軌上運(yùn)行的部分，有輪對(duì)、軸箱裝置、彈簧和減振器、轉(zhuǎn)向架的構(gòu)架或側(cè)架及其他梁件和桿件等零部件。
四軸和四軸以上的車輛中，這些部件組裝成前后兩個(gè)轉(zhuǎn)向架，因此對(duì)于這些車輛來說，走行部就是轉(zhuǎn)向架。走行部應(yīng)能保證車輛運(yùn)行安全和平衡。
車鉤緩沖裝置是車輛上實(shí)現(xiàn)與其他車輛或機(jī)車相互連結(jié)，并在列車運(yùn)行和編組過程中傳遞和緩和拉伸力和壓縮力的部件，由車鉤和緩沖器及其他零部件組成，安裝在車體兩端的底架牽引梁內(nèi)。制動(dòng)裝置是車輛上實(shí)現(xiàn)運(yùn)行中列車減速或停車，保證列車安全運(yùn)行的設(shè)備，由裝在車體下部的制動(dòng)主管、空氣分配閥、制動(dòng)缸等部件和裝在走行部內(nèi)的基礎(chǔ)制動(dòng)裝置（制動(dòng)梁、閘瓦等）組成。
為保證單獨(dú)停放時(shí)不致溜動(dòng)，車輛上還裝有手制動(dòng)裝置。車輛設(shè)備是車輛上為客貨運(yùn)輸服務(wù)的附。
4.中國鐵路的發(fā)展和特點(diǎn)需要論文方面的知識(shí)
1。
克服存在的就是合理的理念，樹立與時(shí)俱進(jìn)的觀念。 我們應(yīng)該清醒地看到，我國鐵路建設(shè)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不適應(yīng)鐵路跨越式發(fā)展需要的矛盾是突出的，特別是包括設(shè)計(jì)、施工、管理在內(nèi)的建設(shè)理念與客運(yùn)專線建設(shè)的要求存在著巨大差距。
另外，客運(yùn)專線的速度目標(biāo)值與客貨共線的速度目標(biāo)值不可同日而語。 隨著列車速度的提高，基礎(chǔ)設(shè)施承受的各種力的作用往往以幾何級(jí)數(shù)遞增，這和傳統(tǒng)鐵路按準(zhǔn)靜態(tài)設(shè)計(jì)是完全不同的概念。
這就要求我們要與時(shí)俱進(jìn)，摒棄一切陳舊觀念，按跨越式發(fā)展思路建設(shè)客運(yùn)專線。 2。
克服無所作為的理念，樹立時(shí)不我待的觀念。 客運(yùn)專線列車速度目標(biāo)值比較高，其成敗的關(guān)鍵是能否達(dá)到高平順性，而實(shí)現(xiàn)高平順性的關(guān)鍵是基礎(chǔ)沉降能否得到有效控制。
在這一點(diǎn)上我們的認(rèn)識(shí)還有很大差距，甚至在軟土地段采取以橋代路的措施后仍對(duì)沉降控制持悲觀態(tài)度。能不能搞好客運(yùn)專線的建設(shè)，關(guān)系到黨和國家的利益和鐵路的發(fā)展。
黨中央、國務(wù)院把這一光榮而艱巨的任務(wù)交給鐵路，我們必須站在踐行"三個(gè)代表"、實(shí)現(xiàn)中華民族偉大復(fù)興、全面建設(shè)小康社會(huì)和實(shí)現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展的高度，來認(rèn)識(shí)和對(duì)待客運(yùn)專線工程，以極其強(qiáng)烈的使命感和時(shí)不我待的緊迫感，把快速客運(yùn)網(wǎng)這一偉大、艱巨的工程設(shè)計(jì)好、建設(shè)好、運(yùn)營好。 3。
克服專業(yè)分割的理念，樹立系統(tǒng)論的觀念。 客運(yùn)專線建設(shè)不是一項(xiàng)孤立的事物，必須運(yùn)用系統(tǒng)論的思想和方法，綜合考慮各種要素，實(shí)現(xiàn)各要素間的匹配和最佳組合。
從大的方面看，快速客運(yùn)網(wǎng)要與自然界和社會(huì)這個(gè)大系統(tǒng)相統(tǒng)一，工程設(shè)計(jì)、工程標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)裝備、運(yùn)營管理一定要適應(yīng)自然環(huán)境和沿線經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展的要求；與我國鐵路路網(wǎng)相統(tǒng)一，做到與既有線有機(jī)銜接；各種設(shè)施之間要有機(jī)統(tǒng)一，固定設(shè)備之間、移動(dòng)設(shè)備之間、固定與移動(dòng)設(shè)備之間要匹配協(xié)調(diào)，達(dá)到最佳組合；設(shè)計(jì)和建設(shè)要與勞動(dòng)組織、運(yùn)輸組織相統(tǒng)一，為減員增效創(chuàng)造條件。 從基礎(chǔ)設(shè)施本身而言，線下設(shè)備和線上設(shè)備的統(tǒng)一，線下設(shè)備對(duì)線上設(shè)備高平順性的保證作用；橋梁、軌道從結(jié)構(gòu)上的統(tǒng)一，結(jié)構(gòu)內(nèi)各部件之間性能、壽命的有機(jī)銜接；各種設(shè)施壽命與高速行車要求的統(tǒng)一，確立高質(zhì)量、全壽命的保障系統(tǒng)；各項(xiàng)設(shè)備的高可靠性和少維修相統(tǒng)一，建立高效管理體系，確保設(shè)備正常運(yùn)轉(zhuǎn)。
4。克服等、靠、要的理念，樹立市場化觀念。
一流的觀念只有在市場化運(yùn)作中才能確立，一流的質(zhì)量也只有在競爭中才能產(chǎn)生。多年計(jì)劃經(jīng)濟(jì)在建設(shè)中留下的烙印是根深蒂固的，至今不少工作內(nèi)容都希望承接世襲、技術(shù)壟斷。
盡管我們?cè)诳瓦\(yùn)專線的技術(shù)方面做了大量工作，取得很多成果，但是這些成果的取得是靠各方面力量既競爭又合作才取得的，為了實(shí)現(xiàn)建設(shè)高質(zhì)量快速鐵路網(wǎng)的目標(biāo)，還必須在科研、設(shè)計(jì)、施工、物資采購等各個(gè)環(huán)節(jié)實(shí)行招、投標(biāo)制度，很多項(xiàng)目還要進(jìn)行國際招標(biāo)，堅(jiān)持公開、公平、公正原則，確保設(shè)計(jì)、建設(shè)和產(chǎn)品質(zhì)量。 5。
克服大而全、小而全理念，樹立工業(yè)化大生產(chǎn)觀念。 快速客運(yùn)網(wǎng)建設(shè)是龐大的系統(tǒng)工程，要有嚴(yán)密的組織、科學(xué)的管理才能搞好設(shè)計(jì)和建設(shè)，要堅(jiān)持專業(yè)化、標(biāo)準(zhǔn)化、理性化生產(chǎn)。
從一開始就要按專業(yè)化要求，組織國內(nèi)最具實(shí)力的科研、設(shè)計(jì)、制造、施工等方面的專家擬訂統(tǒng)一的技術(shù)條件，并集中對(duì)最先進(jìn)的方案進(jìn)行優(yōu)化，再通過招標(biāo)確定設(shè)計(jì)單位和制造單位，以保證把最好的設(shè)備用于客運(yùn)專線建設(shè)。 類似這樣的項(xiàng)目還很多，雖然協(xié)調(diào)難度很大，但必須按現(xiàn)代企業(yè)管理制度的要求，以符合現(xiàn)代化鐵路建設(shè)規(guī)律的工業(yè)化大生產(chǎn)的方式進(jìn)行建設(shè)。
6。克服片面強(qiáng)調(diào)國產(chǎn)化的理念，樹立利用成熟技術(shù)、形成后發(fā)優(yōu)勢(shì)的觀念。
引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)、打造中國品牌的國產(chǎn)化道路是我國科技發(fā)展的重要途徑，也是鐵路多年來一貫堅(jiān)持的方針。 如果片面強(qiáng)調(diào)國產(chǎn)化，甚至以保護(hù)民族工業(yè)為名，消極對(duì)待引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，把國產(chǎn)化與引進(jìn)技術(shù)對(duì)立起來則是不合適的。
我國鐵路養(yǎng)路機(jī)械化的發(fā)展之路就是采取技貿(mào)結(jié)合的方式，從引進(jìn)世界上最先進(jìn)的設(shè)備和技術(shù)開始，組織有關(guān)工廠和研究單位對(duì)關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行消化吸收，國產(chǎn)化率逐步提高，現(xiàn)在已達(dá)到70%以上。 在這個(gè)方針指導(dǎo)下，我國大型養(yǎng)路機(jī)械得到快速發(fā)展，08一32搗固車已自行生產(chǎn)100多臺(tái)，達(dá)到普拉塞原裝機(jī)械的水平，適應(yīng)了鐵路發(fā)展的需要，節(jié)約了大量外匯。
目前，09一32搗固車也實(shí)現(xiàn)了國產(chǎn)化，為國內(nèi)市場提供了20多臺(tái)，使養(yǎng)路機(jī)械的裝備水平得到很大提高。 穩(wěn)定車、配碴整形車和清篩機(jī)也順利實(shí)現(xiàn)了國產(chǎn)化。
如果沿著閉關(guān)自守的路走下去，我國養(yǎng)路機(jī)械化之路至少推遲20年。 7。
克服規(guī)章適應(yīng)一切的理念，樹立為質(zhì)量負(fù)全責(zé)的觀念。 規(guī)章是我們開展工作的依據(jù)，但在執(zhí)行規(guī)章的過程中，由于情況千差萬別，應(yīng)該從實(shí)際出發(fā)，才可能得到滿意的結(jié)果。
例如最小曲線半徑是各國鐵路規(guī)章都有的基本技術(shù)指標(biāo)，但我國在執(zhí)行這個(gè)規(guī)定時(shí)與國外卻有天壤之別。按常理選擇最小曲線半徑應(yīng)進(jìn)行詳細(xì)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，國外也都是這樣執(zhí)行的。
但多年來我們?yōu)榱斯?jié)省建設(shè)投資，不顧具體條件，使用了大量小半徑曲線，給運(yùn)營帶來極大困難并造成運(yùn)營成本的大量增加。 完全。
5.關(guān)于鐵路的知識(shí)
京秦鐵路 驚奇鐵路自北京樞紐雙橋至秦皇島，全長290公里，是晉煤外運(yùn)北線的重要通道，也是中國新建的第一條雙線電氣化鐵路，并首次采用AT供電方式。
該線北京端155公里是1975年修建的通坨線增建第二線而成，其余為新建。京秦鐵路于1981年9月開工，1984年通車，1985年運(yùn)營，1986年建成光纜數(shù)字通信系統(tǒng)。
右圖：電力機(jī)車牽引運(yùn)煤列車?！粜柺F路 袞石鐵路起自京滬鐵路的程家莊至黃海之濱的石臼所港，全長308公里，是山西、山東煤炭出海的一條通道，1981年開工，1985年交付運(yùn)營。
◆新袞鐵路新袞鐵路 自京廣鐵路的新鄉(xiāng)，在長亙跨黃河，進(jìn)入山東東明而抵袞州，全長315公里。濟(jì)寧至菏澤段于1977年開工，1982年竣工，新鄉(xiāng)到菏澤段于1983年開工，1985年竣工。
長東黃河大橋全長10,282米，有橋墩301個(gè)，橋上設(shè)有1,243米長的會(huì)讓站。大橋于1985年10月建成。
該段黃河"有水不能行船，無水不能行車"，河床沖瘀變化劇烈，素有"豆腐腰"之稱，工程難度很大。左圖：長東黃河大橋是中國目前最長的鐵路橋梁 ◆大秦鐵路 大秦鐵路起自大同樞紐韓家?guī)X至秦皇島，全長653公里，在河北省懷來與豐沙鐵路交叉，在京郊懷柔又與京通、京承兩鐵路交叉，，1985年開工，將與1992年建成。
這條鐵路是雁北、平朔、內(nèi)蒙、寧夏等地區(qū)煤炭外運(yùn)的重要通道，年運(yùn)量可達(dá)1億噸。全線采用先進(jìn)技術(shù)和設(shè)備，具有八十年代國際水平。
◆蘭新鐵路烏阿段 蘭新鐵路烏阿段自烏魯木齊至邊境阿拉山口，與前蘇聯(lián)鐵路接軌，全長467公里，該路曾與1958年動(dòng)工，1961年停建，1985年復(fù)工續(xù)建，1990年9月竣工?！敉ɑ翳F路 通霍鐵路自內(nèi)蒙的通遼至霍林河，全長419公里，是運(yùn)輸霍林河露天煤的鐵路，1978年5月開工，1984年通車，1989年12月31日交付運(yùn)營。
這條鐵路對(duì)褐煤外運(yùn)，解決東北、內(nèi)蒙地區(qū)能源不足，促進(jìn)沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展和鞏固國防具有重要意義?！艟┚盆F路 左圖：蜿蜒于崇山峻嶺的京九鐵路（紅箭頭所指為線路位置） ◆青藏鐵路 青藏鐵路全線用于環(huán)保工程的投資將達(dá)十二億元人民幣，創(chuàng)下中國鐵路建設(shè)史上的最高紀(jì)錄。
這是國務(wù)院新聞辦公室十日在此間發(fā)表題為《西藏的生態(tài)建設(shè)與環(huán)境保護(hù)》白皮書中披露的。白皮書說，青藏鐵路建設(shè)論證之初就確定了"建成一條生態(tài)環(huán)境保護(hù)型鐵路"的目標(biāo)。
在鐵路的線路選擇上，盡量避開野生動(dòng)物棲息、活動(dòng)的重點(diǎn)區(qū)域。對(duì)無法避讓，必須經(jīng)過野生動(dòng)物活動(dòng)區(qū)域的路段，針對(duì)沿線野生動(dòng)物的習(xí)性、遷徙規(guī)律，在不同地段布設(shè)了二十五處不同類型的野生動(dòng)物通道；在許多地段還專門架設(shè)了作為野生動(dòng)物遷徙過往通道的旱橋，以最大程度地保證鐵路沿線野生動(dòng)物的正?；顒?dòng)。
如在六、七月份，為了藏羚羊順利通過工地前往繁衍地產(chǎn)仔，青藏鐵路有關(guān)參建單位為此停止施工四天，施工人員和施工機(jī)械撤離工地。白皮書說，為了不破壞草地、濕地等自然環(huán)境，在施工中，非常注意地表植被的保護(hù)與恢復(fù)。
植被難以生長的地段、路基和施工車輛所經(jīng)之處的草皮要保留下來，逐段移植，易地保存，待后覆蓋到已完成的路基邊坡或施工場地表面，使地表植被的損失減少到最小程度。對(duì)自然條件較好的地段，精選適合高原生長的草種，輔以適合的播種繁育技術(shù)，盡最大努力恢復(fù)地表植被。
對(duì)自然條件稍好的地段進(jìn)行人工培植草皮試驗(yàn)，輔以噴播、覆膜等技術(shù)，在沱沱河長江源區(qū)，高原路基植草專項(xiàng)試驗(yàn)已取得了初步成功。白皮書說，建成后的青藏鐵路各車站，取暖使用以電能、太陽能、風(fēng)能為主的環(huán)保型能源。
車站的廢棄物收集后集中處理；生活污水要經(jīng)處理達(dá)標(biāo)排放，盡量用于綠化；客車采用封閉式車體，車上垃圾裝袋，運(yùn)至高原下交車站集中處理。管理上適應(yīng)高原特點(diǎn)，采取中心站的管理模式，全線設(shè)置七個(gè)中心站。
每個(gè)中心站管理控制半徑在八十公里左右，對(duì)行車和維修全面負(fù)責(zé)。盡量采用遠(yuǎn)程自動(dòng)化控制，機(jī)械化維修，減少高原上的組織機(jī)構(gòu)和人員，最大限度地保護(hù)青藏高原的自然生態(tài)環(huán)境。
（二）采用先進(jìn)技術(shù)，加速鐵路現(xiàn)代化建設(shè) 解決鐵路運(yùn)能不足的跟被出路在于采用先進(jìn)技術(shù)，加速鐵路現(xiàn)代化建設(shè)。在機(jī)車車輛方面采用大功率牽引動(dòng)力和新型車輛以擴(kuò)大列車編組，提高列車重量，加快行車速度。
為此研制了幾種新型內(nèi)燃、電力機(jī)車及客貨車輛。同時(shí)引進(jìn)技術(shù)，進(jìn)口了一批內(nèi)燃及電力機(jī)車。
從1949年到1989年鐵路機(jī)車車輛工廠共制造了電力機(jī)車1,139臺(tái)，內(nèi)燃機(jī)車4,953臺(tái)，燃?xì)廨啓C(jī)車3臺(tái)，蒸汽機(jī)車9,659臺(tái)，客車26,922輛（包括地鐵客車447輛），貨車450,678輛。在信號(hào)方面大力發(fā)展自動(dòng)化、半自動(dòng)化閉塞系統(tǒng)，推行電氣集中、調(diào)度集中及調(diào)度監(jiān)督，以提高運(yùn)行速度和保障行車安全。
通信方面發(fā)展長途小同軸電纜，增加長途電纜；載波機(jī)向300路、960路等多路方向發(fā)展；鐵路長途電話自動(dòng)化，向容量300至6,000門多門縱橫制自動(dòng)交換幾方向發(fā)展。此外還發(fā)展了光纖通信，專用通信，如調(diào)度電話、去段電話和列車無線調(diào)度電話等。
貨運(yùn)方面加快發(fā)展集裝箱運(yùn)輸，提高機(jī)械化裝卸水平，以減輕勞動(dòng)強(qiáng)度。線路養(yǎng)護(hù)機(jī)械化方面，除自行研制的搗固機(jī)、鋪軌機(jī)、卸渣機(jī)、道床整形機(jī)、長軌運(yùn)輸車、清篩機(jī)以外。
6.鐵路未來的發(fā)展趨勢(shì)
一般鐵路專業(yè)的人都會(huì)進(jìn)鐵路或者地鐵，如果你是學(xué)生，我認(rèn)為沒必要焦慮去想這個(gè)問題，應(yīng)該學(xué)好自己的專業(yè)，有能力的人到哪都更有機(jī)會(huì)，是說全面的能力，不只是書本知識(shí)，這絕對(duì)不是一句簡單的話而已，這是最實(shí)在的真話；對(duì)大事故的關(guān)注，通常是社會(huì)群體的正常反應(yīng)，恐怕也不只是鐵路，煤礦哪一次死的人不比鐵路多；鐵路是國家經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈，我想無論何時(shí)都是重中之重，這也是為何一出事故受到的關(guān)注會(huì)更多的緣故；換言之，其作用之大，它在經(jīng)濟(jì)政治中的位置，決定了它的發(fā)展，所謂行業(yè)總體前景的焦慮，我認(rèn)為大可不必；相反，反而是細(xì)處才需要思考，也就是制度改革，但變革對(duì)年輕人來說永遠(yuǎn)都是機(jī)會(huì)，誰適應(yīng)了時(shí)代誰就掌握了機(jī)遇。
只要火車車輪不停，鐵路永遠(yuǎn)充滿希望。
7.中國鐵路歷史發(fā)展史
中國鐵路發(fā)展史如下：1、艱難起步1876 年，為了改善上海至附近吳淞港碼頭之間的運(yùn)輸條件，上海英商怡和洋行修建了中國第一條鐵路，但這條16公里長的路線在當(dāng)時(shí)引起了巨大爭議。
極度保守的晚清政府抵制意愿強(qiáng)烈，尤其害怕鐵路會(huì)使數(shù)目龐大的苦力人群失去工作。一位官員對(duì)于失業(yè)引發(fā)暴亂的風(fēng)險(xiǎn)表示了擔(dān)心：成千上萬拉車拖船之人將失去生計(jì)，若非在溝壑中饑餓而亡，必將在山間落草為寇。
另一位官員則表示，“如此揮霍燃煤，則煤田竭也?！背诉@些對(duì)鐵路行業(yè)的悲觀預(yù)期，當(dāng)時(shí)的中國對(duì)外國人以及外資公司的敵對(duì)情緒也相當(dāng)嚴(yán)重，鴉片戰(zhàn)爭剛結(jié)束不久，帝國主義的軍事威脅還歷歷在目。
在這樣的大背景下，吳淞鐵路的前景黯淡，其建設(shè)過程自始至終沒有得到政府的官方批，。通車僅一年后，兩江總督沈葆楨即勒令關(guān)停鐵路，并將相關(guān)設(shè)備運(yùn)往臺(tái)灣，中國的第一條鐵路就這樣荒廢在臺(tái)灣的海港岸邊。
為了解決開平煤礦的煤炭運(yùn)輸問題，清政府決定在唐山至胥各莊之間修建一段由騾馬拉行的鐵路。英國人金達(dá)受聘負(fù)責(zé)項(xiàng)目建設(shè)和“中國火箭”號(hào)（中國首列火車）的調(diào)試工作。
1881年，全長10公里的標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路建成通車，然而，鐵路革命的序幕并未就此拉開，政府仍不愿意支持這項(xiàng)已風(fēng)行全球的革命性交通方式，19世紀(jì)80年代，新線路的修建幾近停滯。1884-1885年，中國在中法戰(zhàn)爭中的慘敗使政府意識(shí)到工業(yè)現(xiàn)代化的重要性，而鐵路又是發(fā)展進(jìn)程中的關(guān)鍵催化劑。
于是，唐胥鐵路又往北京方向延伸了32 公里。然而，由于清朝政府的愚昧迷信，皇宮中的一場突發(fā)大火被認(rèn)為是神靈不滿的跡象，鐵路計(jì)劃重新遭到無限期擱置。
2、洋務(wù)運(yùn)動(dòng)時(shí)期新建的鐵路1894年中日甲午戰(zhàn)爭時(shí)期，中國鐵路總量僅為500公里，而同期的美國軌道長度已達(dá)28萬公里，戰(zhàn)場的失利終于激發(fā)了中國的鐵路興建熱潮，北京成為鐵道網(wǎng)絡(luò)的中心所在地，而偏遠(yuǎn)地區(qū)也開發(fā)了許多運(yùn)煤線路。1911 年爆發(fā)的辛亥革命推翻了清政府的統(tǒng)治，建立了民主共和國，彼時(shí)中國境內(nèi)已建成鐵路9,500公里，較之以往有了質(zhì)的飛躍，但對(duì)于一個(gè)人口大國來說，這個(gè)數(shù)字依然處于較低水平，比同樣貧瘠的印度少了將近一半。
之后，在日本侵華戰(zhàn)爭和一系列內(nèi)戰(zhàn)的影響下，鐵路的擴(kuò)張速度減緩，許多線路在沖突中遭到損毀?！岸?zhàn)”末期，這個(gè)泱泱大國可使用軌道總長仍停留在區(qū)區(qū)2.25萬公里。
3、新時(shí)代的發(fā)展：青藏鐵路1949年，共產(chǎn)黨領(lǐng)導(dǎo)下的新中國成立，在毛澤東的指示下，鐵路建設(shè)投資力度加大，現(xiàn)有線路得到修繕，新建線路甚至延伸至地形復(fù)雜的山區(qū)地帶。中國的鐵路發(fā)展并沒有因?yàn)?976年毛澤東的逝世而停下腳步，覆蓋全國絕大部分地區(qū)的鐵路網(wǎng)絡(luò)在20世紀(jì)末期終告建成。
1951年，中國人民解放軍和平解放西藏，從新中國成立開始，人民政府即提出要把鐵路修到西藏省會(huì)城市拉薩。然而，技術(shù)困難和資金缺乏阻礙了項(xiàng)目的進(jìn)一步開展。
有俄羅斯阿穆爾鐵路的慘痛案例在前，許多國際知名專家都認(rèn)為在范圍如此之廣的凍土層上鋪設(shè)軌道幾無可能。1984年，青藏鐵路前身——全長800 公里的西寧至格爾木鐵路建成通車，但后續(xù)將其延伸至拉薩的計(jì)劃卻整整討論了10年之久。
1999年，為了縮小與東部發(fā)達(dá)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)差距，江總書記提出西部開發(fā)運(yùn)動(dòng)，青藏鐵路成為實(shí)施方案中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，然而有關(guān)路線的選擇仍尚存爭議。創(chuàng)立于20世紀(jì)60年代的小城格爾木是進(jìn)藏路線中距離最短的一條，但其途經(jīng)的數(shù)百英里凍土地帶將給鐵路建設(shè)帶來無法估量的技術(shù)難關(guān)；如果借道云南，則路程和建設(shè)成本都將翻倍。
懷著克服困難的決心，格爾木路線被確認(rèn)為最終方案。2001年，全長1,143公里的格爾木至拉薩路段舉行了開工典禮。
雖然新世紀(jì)的鐵路建設(shè)具備了前所未有的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，但青藏鐵路的施工難度仍超越了以往絕大多數(shù)鐵路項(xiàng)目，建設(shè)初期，超過10萬名鐵路工人匯聚到西藏，開始了一場大規(guī)模的筑路運(yùn)動(dòng)。鐵路修建進(jìn)程中，部分路段的表層土壤由于受熱融化導(dǎo)致穩(wěn)定性缺失，工程師們通過攻關(guān)，采取了以橋代路等措施解決了這一嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。
為了達(dá)到冷卻軌道和地表溫度的目的，路段沿線還安裝了名為“熱棒”的高效熱導(dǎo)裝置。該工程由兩端開始向前推進(jìn)，軌道的鋪設(shè)工作持續(xù)了4年，而信號(hào)和其他設(shè)備的調(diào)試又花了1年時(shí)間。
2006年7月，短短5年之后，青藏鐵路全線盛大開幕。鐵路的開通打破了多項(xiàng)世界紀(jì)錄。
5、中國高鐵網(wǎng)絡(luò)除了少量舊線改造工程以外，絕大部分高鐵網(wǎng)絡(luò)將由新建線路組成，每條新線的行車速度節(jié)節(jié)攀升。在政府頒布的“中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃”中，中國將建設(shè)四橫四縱的國家級(jí)高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，與現(xiàn)有軌道一起，組成1.2萬公里的客運(yùn)專線。
2003年，位于東北遼西走廊的第一條快速客運(yùn)專線“秦沈鐵路”宣告通車，全線設(shè)計(jì)時(shí)速達(dá)到200 公里，后在2007年提高至250 公里。其他線路緊隨其后，于2008年北京奧運(yùn)會(huì)之前紛紛開通，其中特別值得一提的是連接北京和天津兩大城市的“京津城際鐵路”，其實(shí)際運(yùn)行時(shí)速高達(dá)350公里。
2010年10月，第15條高速鐵路“滬杭高鐵”全線完工，其后一年，設(shè)計(jì)時(shí)速為380公里的“京滬高鐵”也開通運(yùn)營。至此，中國已擁有高鐵專用軌道8。
