1. 航空方面的知識

巴西航空工業(yè)公司（ENBRAER）成立于1969年8月19日。

該公司現(xiàn)已躋身于世界四大民用飛機(jī)制造商之列，成為世界支線噴氣客機(jī)的最大生產(chǎn)商。近幾年公司銷售額年均增長55%，已連續(xù)兩年成為巴西最大的出口商。

2000年，公司出口總額已達(dá)24億美元，純利實(shí)現(xiàn)3億美元，迄今，公司已向45個(gè)國家交付5300多架各類飛機(jī)，其支線飛機(jī)銷往美國、英國、法國、意大利、摩洛哥、墨西哥、南非等20多個(gè)國家，占據(jù)了世界支線飛機(jī)45%的市場份額。主要機(jī)型是ERJ145，中國的主要用戶是海南航空。

仙童多尼爾公司是世界知名的噴氣機(jī)生產(chǎn)商，該公司生產(chǎn)的三二八支線噴氣機(jī)是目前世界上唯一的三十二座級支線噴氣機(jī)，目前已經(jīng)有七十多架飛機(jī)交付全球用戶使用，其中包括中國海南航空公司。此外，該公司還在組裝五十五至一百一十座的七二八系列支線客機(jī)。

龐巴迪宇航集團(tuán)（Bombardier Aerospace）隸屬于龐巴迪公司（Bombardier Inc.），集團(tuán)總部位于加拿大蒙特利爾國際機(jī)場附近的森特維爾，這里之前是加拿大飛機(jī)公司的所在地。龐巴迪宇航集團(tuán)共擁有四家飛機(jī)制造企業(yè)，即位于加拿大魁北克省圣洛朗的加空公司、位于加拿大安大略省唐思維尤鎮(zhèn)的德.哈維蘭公司、位于美國亞利桑那州圖蓋的蓋茨利爾噴氣機(jī)公司、以及位于北愛爾蘭貝爾法斯特的肖特兄弟公司。

龐巴迪公務(wù)機(jī)公司主要提供 “利爾噴氣”系列公務(wù)機(jī)、“挑戰(zhàn)者”系列公務(wù)機(jī)、以及遠(yuǎn)程“環(huán)球e69da5e887aa62616964757a686964616f31333239303839快車” 公務(wù)機(jī)，同時(shí)還提供由加空支線噴氣機(jī)改型的“加空公務(wù)噴氣機(jī)”和“加空專欄編輯”公務(wù)機(jī)。龐巴迪支線飛機(jī)公司提供支線噴氣機(jī)CRJ系列，以及渦槳飛機(jī)Q200、Q300、Q400等。

2. 民航知識

1.分為國營，民營，地方航空三類 國營航空投資者資源擁有量大，易取得規(guī)模效應(yīng)，承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)能力強(qiáng)，外部交易成本相對較小，外部效應(yīng)內(nèi)部化程度高。

交易成本低，創(chuàng)辦國有企業(yè)具有靈活性，貫徹政策徹底 2.第一航權(quán)，領(lǐng)空飛越權(quán)；第二航權(quán)，技術(shù)經(jīng)停權(quán)；第三航權(quán)，目的地下客和貨權(quán)；第四航權(quán)，目的地上客和貨權(quán)；第五航權(quán)，經(jīng)停第三國境內(nèi)某點(diǎn)上下旅客或貨物權(quán)。 具體解釋：第三航權(quán)指一個(gè)國家或地區(qū)的航空公司自其登記國或地區(qū)載運(yùn)客貨至另一個(gè)國家或地區(qū)的權(quán)利； 第四航權(quán)指一個(gè)國家或地區(qū)的航空公司自另一個(gè)國家或地區(qū)載運(yùn)客貨返回其登記國或地區(qū)的權(quán)利； 第五航權(quán)指一個(gè)國家或地區(qū)的航空公司在其登記國或地區(qū)以外的兩國或地區(qū)間載運(yùn)客貨，但其航班的起點(diǎn)必須為其登記國或地區(qū)的權(quán)利。

為積極應(yīng)對這一挑戰(zhàn)，我國對外航權(quán)的開放速度正在加快。5月22日，廈門、南京對新加坡航空公司開放少量第五航權(quán)。

6月底，民航總局同意海南開放第三、第四、第五航權(quán)，成為中國第一個(gè)開放部分航權(quán)的試點(diǎn)省份 一、開放航權(quán)是全球航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的必然趨勢 二、開放航權(quán)有利于國內(nèi)航空運(yùn)輸企業(yè)走向世界 三、開放航權(quán)有利于促進(jìn)經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易的發(fā)展 四、開放航權(quán)有利于實(shí)現(xiàn)我國航空運(yùn)輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)化 五、開放航權(quán)有利于促進(jìn)我國航空運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整 3.定票方便、簡單。電子客票定購、簽轉(zhuǎn)、更改與退票直接通過互聯(lián)網(wǎng)就能實(shí)現(xiàn)。

旅客乘機(jī)方便。旅客乘任何航班，只須到白云機(jī)場候機(jī)樓國內(nèi)出發(fā)廳電子商務(wù)柜臺，就有專人協(xié)助辦理登機(jī)手續(xù)，無須旅客自己在候機(jī)樓內(nèi)尋找值機(jī)柜臺。

在某些條件下，購買電子客票的價(jià)格比傳統(tǒng)機(jī)票更為優(yōu)惠。 傳統(tǒng)機(jī)票一旦丟失或未隨身攜帶，將無法乘機(jī)；而購買電子客票的旅客無此憂慮，只需向接待人員出具有效的證件如身份證，就可乘機(jī)。

4.上海是中國乃至亞洲的經(jīng)濟(jì)中心，上海機(jī)場目前也是中國的主要門戶機(jī)場，上海又已被國家確定發(fā)展為主要樞紐機(jī)場，多侯機(jī)和多條跑道的規(guī)劃將是樞紐機(jī)場的重要保證，同時(shí)上海又具有豐富的當(dāng)?shù)乜驮础Ｗ鳛樯虾C(jī)場的基地航空公司，同時(shí)也是國家的骨干航空公司，東方航空公司有責(zé)任也有機(jī)會在樞紐港建設(shè)上承擔(dān)重要角色。

對于國際市場來說，航權(quán)是航空公司網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的重要資源，鑒于國際航權(quán)的發(fā)展趨勢，在特定區(qū)域范圍內(nèi)，天空開放是發(fā)展趨勢。我國在雙邊和多邊航權(quán)方面也在逐步放開。

3. 有沒有航空的小知識

1）基本航空知識 定座 旅客乘國際航班，可根據(jù)有關(guān)規(guī)定向航空公司售票處或其代理人預(yù)定，已定妥國際、地區(qū)航班座位的旅客，應(yīng)按航空公司規(guī)定的出票時(shí)限辦理購票手續(xù)。

如未在購票時(shí)限內(nèi)購票，所定座位即被取消，已定妥國際、地區(qū)航班座位，包括聯(lián)程座位的旅客，如所定座位不利用時(shí)，應(yīng)盡早向所定座的航空公司售票處或其代理人提出取消座位。 兒童票 十二周歲以下的兒童按成人全票價(jià)的50%或67%付費(fèi).未滿兩周歲的嬰兒，按成人全票價(jià)的10%付費(fèi)，不單獨(dú)占一座位。

退票 由于承運(yùn)人及旅客本人原因，旅客未能按客票列明的航程旅行，旅客申請退票，可按規(guī)定辦理退票。退票只限在原購票地點(diǎn)或經(jīng)航空公司同意的地點(diǎn)辦理。

客票 客票（包括行李票）是承運(yùn)人與旅客之間的運(yùn)輸憑證，也是旅客乘機(jī)交動行李的憑證，客票只限客票上所列姓名的旅客本人使用。客票不得轉(zhuǎn)讓或涂改，經(jīng)轉(zhuǎn)讓或涂改的客票無效。

乘機(jī) 乘國際、地區(qū)航班的旅客，必須在規(guī)定的時(shí)間到達(dá)指定的機(jī)場，憑機(jī)票、有效的護(hù)照、簽證及旅行證件辦妥乘機(jī)及出境等各類手續(xù)。旅客沒有按規(guī)定的時(shí)間到達(dá)指定機(jī)場或攜帶的護(hù)照、簽證及旅行證件不符合規(guī)定，而未能辦妥乘機(jī)和出境等各類手續(xù)引起的一切損失和責(zé)任由旅客自負(fù)。

機(jī)場費(fèi) 對每一個(gè)從中華人民共和國國際機(jī)場出境的國際旅客，收取機(jī)場費(fèi)人民幣90元。對持有外交護(hù)照的旅客，24小時(shí)內(nèi)過境的旅客以及12歲以下的兒童，免收機(jī)場費(fèi)。

旅行證件 國際旅客在辦理乘機(jī)及出境手續(xù)前，應(yīng)辦妥護(hù)照、簽證及旅行證件等一切手續(xù)。旅客的護(hù)照、簽證及旅行證件應(yīng)隨身攜帶，不得放在交運(yùn)行李中運(yùn)輸。

由于旅客旅行證件不完備而受到的損失和支付的費(fèi)用，承運(yùn)人不承擔(dān)責(zé)任。但對于由此使承運(yùn)人受到的一切損失和支付的費(fèi)用，包括（但不限于）罰金，旅客應(yīng)當(dāng)負(fù)責(zé)賠償。

行李包裝 隨機(jī)交運(yùn)的行李應(yīng)有承受一定壓力的包裝，應(yīng)封裝完整，鎖扣完善，捆扎牢固。對包裝不符合要求的交運(yùn)行李，承運(yùn)人可拒絕接受或不負(fù)擔(dān)損壞、破損責(zé)任。

禁運(yùn)貨物 禁止運(yùn)載文物、毒品和易燃、易爆、腐蝕、有毒等危險(xiǎn)物品，以保證運(yùn)輸安全，承運(yùn)人對托運(yùn)的貨物須進(jìn)行檢查。 危險(xiǎn)貨物 國際航線上可載運(yùn)危險(xiǎn)貨物，其品名、數(shù)量和包裝等須按照承運(yùn)人有關(guān)規(guī)定辦理。

貨物托運(yùn) 托運(yùn)國際貨物，應(yīng)先交海關(guān)檢驗(yàn)，貨物應(yīng)付有一切必要證明，并應(yīng)符合貨物運(yùn)輸過程中入境、出境和過境國家的有關(guān)規(guī)定。 座位再證實(shí) 已定妥續(xù)程或回程國際、地區(qū)航班座位的旅客，如在上機(jī)地點(diǎn)停留72小時(shí)以上，應(yīng)最遠(yuǎn)在班機(jī)起飛前72小時(shí)對所定座位預(yù)以再證實(shí)，否則所定座位將自行取消如在續(xù)程或同程地點(diǎn)停留時(shí)間在72小時(shí)以內(nèi)，無需辦理座位再證實(shí)。

客票有效期 普通票價(jià)的客票，無論是單程、來回程或環(huán)程，有效期為一年。特種票價(jià)的客票和有折扣的普通票價(jià)客票規(guī)定計(jì)算隨身攜帶物品附計(jì)重免費(fèi)交運(yùn)的行李額外，每一持有全價(jià)或半價(jià)客票的旅客、還可免費(fèi)隨身攜帶下列物品：女用手提包一個(gè)，大衣或雨衣一件或旅行用毛毯一條，手杖一根和傘一把，在飛行途中用的少量用物，小型照相機(jī)一架小型望遠(yuǎn)鏡一具，嬰兒食物（限旅途中食用），嬰兒搖籃（限一個(gè)），供病人行動的可折疊的輪坐椅或一副拐杖或撐架或假肢。

計(jì)重免費(fèi)行李額 在國際地區(qū)航機(jī)上，按旅客票價(jià)等給，每一全票或半票旅客免費(fèi)交運(yùn)的行李額為：一等票價(jià)客票40公斤，公務(wù)票價(jià)客票30公斤，經(jīng)濟(jì)客票20公斤，按成人票價(jià)10%付費(fèi)的嬰兒，無免費(fèi)行李額。 計(jì)件免費(fèi)行李額 計(jì)件免費(fèi)行李額適用于中美、中加國際航線上的行李運(yùn)輸。

按旅客所購客票票價(jià)等級，對每一全價(jià)或半價(jià)的旅客交運(yùn)的免費(fèi)行李額為：頭等和公務(wù)票價(jià)，免費(fèi)交運(yùn)行李件數(shù)為兩件，每件體積三邊之和最大不得超過62英寸（158厘米），經(jīng)濟(jì)和旅游折扣票價(jià)，免費(fèi)交運(yùn)的行李件數(shù)為兩件，每件體積三邊之和最大不得超過62英寸（158厘米），但兩件之和不得超過107英寸（273厘米），每件最大重量不得超過32公斤。按成人票價(jià)10%付費(fèi)的嬰兒可免費(fèi)交運(yùn)一件行李，但體積三邊之和不得超過45英寸（115厘米）。

另外還可免費(fèi)交運(yùn)全折疊式和輕便嬰兒車或嬰兒手推車一輛。超過規(guī)定的件數(shù)及超過規(guī)行李費(fèi)。

不得作為行李運(yùn)輸?shù)奈锲? 旅客的交運(yùn)行和自理行李內(nèi)不得夾帶易燃、易爆、腐蝕、有毒、放射性物實(shí)、可聚合物質(zhì)、磁性物質(zhì)及其它危險(xiǎn)物品。旅客不得攜帶中華人民共和國運(yùn)輸過程中有關(guān)國家法律、政府命令和規(guī)定禁止出境、入境或過境的物品及其它限制運(yùn)輸?shù)奈锲贰?/p>

旅客乘坐飛機(jī)不得攜帶武器或隨身攜帶利器和兇器。交運(yùn)行李內(nèi)不得裝有貨幣、珠寶、票證、有價(jià)證券和其他貴重物品。

（2） 怎樣選擇航空公司 直接飛抵學(xué)校： 如果想直接到達(dá)學(xué)校，通常以選擇轉(zhuǎn)機(jī)點(diǎn)最少的航線為最隹，一來可以減少飛行的時(shí)間，二來亦減低行李遺失的機(jī)率。若到達(dá)目的地之后有人可以接機(jī)，則須根據(jù)接機(jī)人的時(shí)間來安排行程。

如果須自立自強(qiáng)，沒有接應(yīng)的人員，則以周一至周五的白天時(shí)間到達(dá)美國為最好的選擇。在此還特別建議初出國門的準(zhǔn)留學(xué)生們，行前最好至美國資料中心影印抵達(dá)機(jī)場的地圖，及其周邊街道圖，此外查詢。

4. 求關(guān)于民航的知識

可以考中國民航大學(xué)。

這個(gè)學(xué)校比較好吧至少我認(rèn)為這個(gè)學(xué)校很好。民航系統(tǒng)分很多種。

有服務(wù)類、機(jī)務(wù)類、等一些。1、電子信息工程 （Electronic & Information Engineering） 課程設(shè)置：電路分析基礎(chǔ)、電子技術(shù)基礎(chǔ)、高頻電子線路、自動控制原理、通信原理與系統(tǒng)、信號與系統(tǒng)、電磁場與微波技術(shù)、微機(jī)原理及應(yīng)用、現(xiàn)代控制理論、DSP與EDA技術(shù)、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)、衛(wèi)星導(dǎo)航、衛(wèi)星通信、慣性導(dǎo)航系統(tǒng)、大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)、自動飛行控制系統(tǒng)、無線電導(dǎo)航原理與系統(tǒng)、雷達(dá)原理與系統(tǒng)、飛行管理計(jì)算機(jī)系統(tǒng)、電子飛行儀表、維修工程管理、適航管理等。

培養(yǎng)目標(biāo)：本專業(yè)培養(yǎng)適應(yīng)國內(nèi)外現(xiàn)代民航發(fā)展需要，兼顧通用電子信息行業(yè)發(fā)展需要，德、智、體全面發(fā)展，基礎(chǔ)理論扎實(shí)，綜合素質(zhì)高，英語能力強(qiáng)，作風(fēng)嚴(yán)實(shí)；掌握較寬厚的電子信息系統(tǒng)基礎(chǔ)理論及相關(guān)領(lǐng)域知識，在電子系統(tǒng)理論與設(shè)計(jì)、航空電子設(shè)備維修工程方面具備較強(qiáng)工作能力的高級工程技術(shù)人才和工程管理人才。該專業(yè)可授予工學(xué)學(xué)士學(xué)位，并可報(bào)考我院和其它院校相關(guān)專業(yè)碩士研究生。

就業(yè)方向：民航相關(guān)企事業(yè)單位、科研單位、高校、其他非民航相關(guān)單位。 2、電氣工程及其自動化（Electrical Engineering & Automation） 課程設(shè)置：電路、電子技術(shù)基礎(chǔ)、航空電機(jī)與拖動、自動控制原理、微機(jī)原理及接口技術(shù)、電力電子技術(shù)、檢測技術(shù)、運(yùn)動控制系統(tǒng)、飛機(jī)電源系統(tǒng)、飛機(jī)電氣控制系統(tǒng)、航空維修管理、故障診斷基礎(chǔ)、航空發(fā)動機(jī)原理、飛機(jī)結(jié)構(gòu)與系統(tǒng)等課程。

培養(yǎng)目標(biāo)：本專業(yè)培養(yǎng)適應(yīng)國內(nèi)外現(xiàn)代民航發(fā)展需要，兼顧通用電氣信息業(yè)發(fā)展需要，德、智、體全面發(fā)展，基礎(chǔ)理論扎實(shí)，綜合素質(zhì)高，英語能力強(qiáng)，作風(fēng)嚴(yán)實(shí)；培養(yǎng)具有扎實(shí)的基礎(chǔ)理論知識和電氣工程及其自動化專業(yè)理論知識，具有較寬厚的飛機(jī)電氣維修理論和較強(qiáng)的工程實(shí)踐能力，能夠成為民航機(jī)務(wù)維修工程及管理方面的高級工程技術(shù)人才，也可從事通用電氣工程方面的技術(shù)和管理工作。本專業(yè)可授予工學(xué)學(xué)士學(xué)位，并可報(bào)考我院和其它院校相關(guān)專業(yè)碩士研究生。

就業(yè)方向：民航企、事業(yè)單位，高等院校，科研院所和一般企事業(yè)單位。 3、飛行器動力工程（Flight Vehicle Propulsion Engineering） 課程設(shè)置：理論力學(xué)、材料力學(xué)、熱力學(xué)與傳熱學(xué)、流體力學(xué)、自動控制原理、電工學(xué)、飛機(jī)結(jié)構(gòu)與強(qiáng)度、飛機(jī)構(gòu)造與系統(tǒng)、飛機(jī)電氣設(shè)備、航空發(fā)動機(jī)原理、發(fā)動機(jī)構(gòu)造與系統(tǒng)、飛機(jī)系統(tǒng)監(jiān)控與診斷技術(shù)、狀態(tài)診斷學(xué)、航空維修管理、航空器適航管理等。

培養(yǎng)目標(biāo)：本專業(yè)培養(yǎng)適應(yīng)國內(nèi)外現(xiàn)代民航發(fā)展需要，德、智、體全面發(fā)展，基礎(chǔ)理論扎實(shí)，綜合素質(zhì)高，英語能力強(qiáng)，作風(fēng)嚴(yán)實(shí)；具有較強(qiáng)的航空發(fā)動機(jī)/飛機(jī)結(jié)構(gòu)與系統(tǒng)等專業(yè)理論與實(shí)踐能力；掌握較寬厚的航空機(jī)械維修理論、維修工程實(shí)踐及航空維修管理知識，具備較強(qiáng)工作能力的高級工程技術(shù)人才和工程管理人才。該專業(yè)可授予工學(xué)學(xué)士學(xué)位，并可報(bào)考我院和其它院校相關(guān)專業(yè)碩士研究生。

就業(yè)方向：科研單位、高校和民航企事業(yè)單位等。 4、工業(yè)工程（Industrial Engineering） 課程設(shè)置：與飛機(jī)發(fā)動機(jī)相關(guān)的工程類基本課程；系統(tǒng)工程、運(yùn)籌學(xué)、工業(yè)工程導(dǎo)論、工程經(jīng)濟(jì)學(xué)、維修工程管理、維修質(zhì)量管理、工程經(jīng)濟(jì)學(xué)、維修信息管理、維修生產(chǎn)運(yùn)作等。

培養(yǎng)目標(biāo)：現(xiàn)代工業(yè)工程是以大規(guī)模工業(yè)生產(chǎn)及社會經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)為研究對象，在制造工程學(xué)、管理科學(xué)和系統(tǒng)工程等科學(xué)的基礎(chǔ)上形成和發(fā)展起來的一門交叉的工程學(xué)科。本專業(yè)具有鮮明的民航特色，以航空維修工程為基礎(chǔ)，面向航空維修工程及適航的工程管理，維修信息管理、維修生產(chǎn)運(yùn)作等，為我國民航培養(yǎng)既掌握航空維修工程技術(shù)、又懂得現(xiàn)代化維修管理的德、智、體全面發(fā)展，基礎(chǔ)理論扎實(shí)，綜合素質(zhì)高，英語能力強(qiáng)，作風(fēng)嚴(yán)實(shí)的專門人才。

本專業(yè)可授予工學(xué)學(xué)士學(xué)位，并可報(bào)考我院和其它院校相關(guān)專業(yè)碩士研究生。 就業(yè)方向：民航企、事業(yè)單位，科研院所和非民航企事業(yè)單位。

空中交通管理學(xué)院 1、交通運(yùn)輸 （Traffic and Transportation） 課程設(shè)置：工程力學(xué)、C語言程序設(shè)計(jì)、控制理論基礎(chǔ)、航行系統(tǒng)工程、交通安全工程、專業(yè)英語、英語聽說、空氣動力學(xué)、航空氣象學(xué)、通信基礎(chǔ)及應(yīng)用、導(dǎo)航基礎(chǔ)及應(yīng)用、監(jiān)視基礎(chǔ)及應(yīng)用、飛機(jī)與發(fā)動機(jī)、空中交通管理、航空中人的因素、航空法規(guī)、航行情報(bào)服務(wù)模塊、空域規(guī)劃模塊、流量管理模塊、機(jī)場管制模塊、程序管制模塊、雷達(dá)管制模塊、現(xiàn)場管理模塊、飛行計(jì)劃模塊、航空公司運(yùn)行管理模塊、性能軟件模塊、適航管理模塊等。 培養(yǎng)目標(biāo)：本專業(yè)培養(yǎng)適應(yīng)社會主義現(xiàn)代化建設(shè)需要，特別是民航現(xiàn)代化建設(shè)需要的，熟悉國內(nèi)外專業(yè)發(fā)展動態(tài)的德、智、體、美全面發(fā)展的，從事空中。

民航的收入還是很客觀的，主要還是要看你讀的專業(yè)。

5. 關(guān)于航空航天的知識

人類的航空活動差不多都集中在對流層和同溫層內(nèi)。

為了保證飛機(jī)和發(fā)動機(jī)的工作效率，飛機(jī)飛行的高度一般不超過30千米的界限。從30千米到80-100千米的高度范圍，被稱為中間層。

這一層空氣的特點(diǎn)是：以 45千米為界，溫度先升后降。由于大量的臭氧存在，其氣溫先由同溫層頂?shù)?33℃提高到17至40℃左右；從45千米起，隨著高度的升高，氣溫又開始下降，一直降低到-65.5℃至-113℃。

中間層的空氣已經(jīng)很稀薄了，其空氣質(zhì)量約只占整個(gè)大氣層的1/3000。在80千米高度上，空氣的密度只有地面的五萬分之一；而在100千米高度上，空氣的密度僅為地面的一千萬分之八。

由于空氣非常稀薄，并且氣體開始呈現(xiàn)電離現(xiàn)象，因此，人們一般把飛行高度達(dá)到80—100千米的飛行器，看成是不依靠大氣飛行的航天器。1967年10月，美國試飛員約瑟夫·沃爾克駕駛X-15A火箭飛機(jī)飛出了 7297千米/小時(shí)的驚人速度，創(chuàng)造了有人駕駛飛機(jī)速度的世界紀(jì)錄。

而且，他還曾多次飛到了80千米以上的高空，成為美國第一個(gè)“駕駛飛機(jī)的宇航員”。按照美國航空航天局規(guī)定：飛行高度超過80千米的飛行員即可稱為宇航員.在中間層之上直至800千米高空的范圍，稱作電離層。

其特點(diǎn)是：含有大量的帶正電或負(fù)電的離子，空氣具有導(dǎo)電性。并且，其溫度隨高度的增大而迅速升高，在200千米高度時(shí)，氣溫可達(dá)400℃。

所以，這里又被人們叫作“暖層”。在電離層頂端之外，便是大氣的最外層——“散逸層”了。

由于地球引力的減弱，氣體分子和等離子體與地球已若即若離。電離層和散逸層的空氣密度極低，對太空飛行器的影響已很小，因此，人類大部分的航天活動都是在它們之內(nèi)（或之外）進(jìn)行的。

航空與航天的區(qū)別：航空與航天是人們經(jīng)常接觸的兩個(gè)技術(shù)名詞，兩者雖然僅一字之差，卻被稱為兩大技術(shù)門類，這是為什么呢？ 您稍加注意即可發(fā)現(xiàn)，航空技術(shù)主要是研制軍用飛機(jī)、民用飛機(jī)及吸氣發(fā)動機(jī)，航天技術(shù)主要是研制無人航天器、載人航天器、運(yùn)載火箭和導(dǎo)彈武器，最能集中體現(xiàn)兩者成果的是航空器和航天器。從航空器與航天器的重大區(qū)別上即可看出兩個(gè)技術(shù)領(lǐng)域的顯著差異。

第一，飛行環(huán)境不同。所有航空器都是在稠密大氣層中飛行的，其工作高度有限。

現(xiàn)代飛機(jī)最大飛行高度也就是距離地面30多千米。即使以后飛機(jī)上升高度提高，它也離不開稠密大氣層。

而航天器沖出稠密大氣層后，要在近于真空的宇宙空間以類似自然天體的運(yùn)動規(guī)律飛行，其運(yùn)行軌道的近地點(diǎn)高度至少也在100千米以上。對在運(yùn)行中的航天器來講，還要研究太空飛行環(huán)境。

第二，動力裝置不同。航空器都應(yīng)用吸氣發(fā)動機(jī)提供推力，吸收空氣中的氧氣作氧化劑，本身只攜帶燃燒劑。

而航天器其發(fā)射和運(yùn)行都應(yīng)用火箭發(fā)動機(jī)提供推力，既帶燃燒劑又帶氧化劑。吸氣發(fā)動機(jī)離開空氣就無法工作，而火箭發(fā)動機(jī)離開空氣則阻力減小有效推力更大。

吸氣發(fā)動機(jī)包括燃燒劑箱在內(nèi)都可隨飛機(jī)多次使用，而發(fā)射航天器的運(yùn)載火箭都是一次性使用。雖然航天飛機(jī)的固體助推器經(jīng)過回收可以重復(fù)使用20次，其軌道器液體火箭發(fā)動機(jī)可以重復(fù)使用50次，但與航空器使用的吸氣發(fā)動機(jī)比較起來，使用次數(shù)仍然是很少的。

吸氣發(fā)動機(jī)所用的燃燒劑僅為航空汽油和航空煤油，而火箭發(fā)動機(jī)所用的推進(jìn)劑卻是多種多樣的，既有液體的，也有固體的，還有固液型的。第三，飛行速度不同。

現(xiàn)代飛機(jī)最快速度也就是音速的三倍多，且是軍用飛機(jī)。至于目前正在使用的客機(jī)，都是以亞音速飛行的。

而航天器為了不致墜地，都是以非常高的速度在太空運(yùn)行的。如在距地面600千米高的圓形軌道上運(yùn)行的航天器，其速度是音速的22倍。

所有航天器正常運(yùn)行時(shí)都處于失重狀態(tài)，若長期載人會使人產(chǎn)生失重生理效應(yīng)，并影響健康。正因如此，航天員與飛機(jī)駕駛員比較起來，其選拔和訓(xùn)練要嚴(yán)格得多。

一般人買票即可坐飛機(jī)，而花重金到太空遨游的人還必須通過專門培訓(xùn)。第四，工作時(shí)限不同。

無論是軍用還是民用飛機(jī)，最大航程計(jì)約2萬千米，最長飛行時(shí)間不超過一晝夜。其活動范圍和工作時(shí)間都很有限，主要用于軍事和交通運(yùn)輸。

雖然通用輕型飛機(jī)應(yīng)用廣泛，但每次活動范圍相對更小。而航天器在軌道上可持續(xù)工作非常長時(shí)間，如目前仍在使用的聯(lián)盟TM號載人飛船，可與空間站對接后在太空運(yùn)行數(shù)月之久。

再如航天飛機(jī)，能在軌道上飛行7-30天，約1.5小時(shí)即可圍繞地球飛行一周。載人航天器運(yùn)行時(shí)間最長的當(dāng)屬和平號空間站，它在太空飛行了整整15個(gè)年頭。

至于無人航天器，如各種應(yīng)用衛(wèi)星，一般都在繞地軌道上工作多年。有的深空探測器，如先驅(qū)者10號，已在太空飛行了32年，正在飛出太陽系向銀河系遨游。

航空器的優(yōu)點(diǎn)是能多次重復(fù)使用，而航天器除航天飛機(jī)外，只能一次性使用，載人宇宙飛船也不例外。第五，升降方式不同。

飛機(jī)的升空是從起飛線開始滑跑到離開地面，加速爬升到安全高度為止的運(yùn)動過程。它返回地面降落時(shí)只要經(jīng)過下滑和著陸即可。

只有個(gè)別飛機(jī)如英國的“鷂”型戰(zhàn)斗機(jī)采用發(fā)動機(jī)噴口轉(zhuǎn)向的方式使飛機(jī)能夠垂直起落，但機(jī)身并未豎起，仍處于水平位置。而至今為止的航天器發(fā)射，包括地面和海上的發(fā)射，頂。

6. 航空航天知識

飛行器在地球大氣層內(nèi)的航行活動為航空。

氣球，飛艇是利用空氣的浮力在大氣層內(nèi)飛行，飛機(jī)則是利用與空氣相互作用產(chǎn)生的空氣動力在大氣層內(nèi)飛行。飛機(jī)上的發(fā)動機(jī)依靠飛機(jī)攜帶的燃料（汽油）和大氣中的氧氣工作。

航空與航天是20世紀(jì)人類認(rèn)識和改造自然進(jìn)程中最活躍、最有影響的科學(xué)技術(shù)領(lǐng)域，也是人類文明高度發(fā)展的重要標(biāo)志。 人類在征服大自然的漫長歲月中，早就產(chǎn)生了翱翔天空、遨游宇宙的愿望。

在生產(chǎn)力和科學(xué)技術(shù)水平都很低下的時(shí)代，這種愿望只能停留在幻想的階段。雖然人類很早就做過種種飛行的探索和嘗試，但實(shí)現(xiàn)這一愿望還是從18世紀(jì)的熱空氣氣球升空開始的。

自從20世紀(jì)初第一架帶動力的、可操縱的飛機(jī)完成了短暫的飛行之后，人類在大氣層中飛行的古老夢想才真正成為現(xiàn)實(shí)。經(jīng)過許多杰出人物的艱苦努力，航空科學(xué)技術(shù)得到迅速發(fā)展，飛機(jī)性能不斷提高。

飛行器在地球大氣層內(nèi)的航行活動為航空。氣球，飛艇是利用空氣的浮力在大氣層內(nèi)飛行，飛機(jī)則是利用與空氣相互作用產(chǎn)生的空氣動力在大氣層內(nèi)飛行。

飛機(jī)上的發(fā)動機(jī)依靠飛機(jī)攜帶的燃料（汽油）和大氣中的氧氣工作。

7. 飛機(jī)上的安全知識有哪些

【飛機(jī)上的十大安全常識】

1、要注意的就是“選擇直飛班機(jī)”。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)指出，大部分空難都發(fā)生在起飛、下降、爬升或在跑道上滑行的時(shí)候，減少轉(zhuǎn)機(jī)也就能避免碰到飛行意外。

2、在選擇飛機(jī)機(jī)型方面，應(yīng)該選擇至少30個(gè)座位以上的飛機(jī)。飛機(jī)機(jī)體越大，受到國際安全檢測標(biāo)準(zhǔn)也越多、越嚴(yán)，而在發(fā)生空難意外時(shí)，大型飛機(jī)上乘客的生存幾率也相對較小飛機(jī)來得高。

3、熟記起飛前的安全指示。各種不同機(jī)型的逃生門位置都有出入，乘客上了飛機(jī)之后，應(yīng)該花幾分鐘仔細(xì)聽清楚空服人員介紹的安全指示，如果碰到緊急情況，才不會手足無措。

4、近來越來越多乘客為了節(jié)省等領(lǐng)行李的時(shí)間，喜歡把大件行李隨身帶上飛機(jī)，這卻是不符合飛行安全的行為。如果飛機(jī)遭遇亂流或在緊急事故發(fā)生時(shí)，座位上方的置物柜通常承受不住過重物件，許多乘客都是被掉落下來的行李砸傷頭部甚至死亡。

5、隨時(shí)系緊安全帶。在飛機(jī)翻覆或遭遇亂流時(shí)，系緊安全帶能提供乘客更多一層的保護(hù)，不至于在機(jī)艙內(nèi)四處碰撞。

6、意外發(fā)生時(shí)，一定要聽從空服人員的指示，畢竟空服員在飛機(jī)上的首要任務(wù)，便是為了維護(hù)安全。

7、不要攜帶危險(xiǎn)物品上飛機(jī)，像汽油罐這些東西，都不應(yīng)該帶上飛機(jī)。

8、咖啡、熱茶這些高溫的飲料，都應(yīng)該讓受過專業(yè)訓(xùn)練的空服員為乘客服務(wù)，乘客自己拿這些高溫液體的話，經(jīng)常會發(fā)生燙傷意外。

9、不要在飛機(jī)上喝太多的酒，由于機(jī)艙內(nèi)的艙壓與平地不同，過多酒精將使得乘客在緊急時(shí)刻應(yīng)變能力減緩，喪失逃生的寶貴機(jī)會。

10、隨時(shí)保持警覺，專家指出，意外發(fā)生時(shí)機(jī)上乘客應(yīng)該保持冷靜，在空服人員的指示下盡快離開。

8. 中國航空知識簡介

中國古代勞動人民就多次嘗試飛上天但未成功。

中國的竹蜻蜓是飛機(jī)螺旋槳和直升機(jī)旋翼的前身。傳入歐洲后，一直被稱為“中國陀螺”。

風(fēng)箏和滑翔機(jī)原理相似，在我國唐朝時(shí)期就將風(fēng)箏用于軍事。五代時(shí)，莘七娘曾做樹脂燈放飛于空中作為信號。

有書載是諸葛孔明發(fā)明的叫孔明燈。無論怎樣，原始熱氣球出現(xiàn)在我國。

火藥的發(fā)明在古代用于軍事上制成二級火箭神火飛鴉及火龍出水，是現(xiàn)代火箭的前身。 漢代的“臥褥香爐”內(nèi)置燃香，不論是怎樣滾動都不會灑出來。

其原理與今天飛機(jī)、導(dǎo)彈用的陀螺儀中萬向支架原理完全一樣。 早期飛機(jī)中，旅美青年馮如是我國第一個(gè)航空先驅(qū)者。

12歲由廣東漂泊到美舊金山，邊打工邊學(xué)習(xí)，最終成為一名工程師。1906年23歲的馮如決心制造飛機(jī)，并得到孫中山的鼓勵(lì)與支持，在1910年制造成一架雙翼飛機(jī). 同年10月參加了在舊金山舉行的國際飛機(jī)比賽，飛行高度200米，時(shí)速100公里，繞海灣飛行一圈，距離約為30公里，成績?yōu)槿珗鲋冢瑯s獲國際飛行協(xié)會優(yōu)等證書。

美爭相聘請傳授飛行技術(shù)，但馮如謝絕一切邀請，毅然返回祖國。1911年1月在廣州成立“廣東飛行器公司”。

不幸在1913年一次飛行表演中，飛機(jī)失速下墜身亡，時(shí)年28歲。他如一株美麗的蒲公英一樣，把飛行的種子撒落在祖國的土地上。

同時(shí)期的另一名華僑青年21歲的譚根，在萬國飛機(jī)制造大會上獲水上飛機(jī)冠軍。1915年6月在廣州的表演打破水上飛機(jī)飛行高度記錄，飛到1800米的高度。

后來放棄了航空活動。 北洋政府于1913年在北京南苑建立航空學(xué)校，附設(shè)有飛機(jī)修理廠。

以后又在清河設(shè)立修理廠。1914年南苑飛機(jī)修理廠廠長潘世忠和飛行教官厲汝各設(shè)計(jì)制造一架飛機(jī)。

潘世忠設(shè)計(jì)制造的飛機(jī)，發(fā)動機(jī)裝在機(jī)身后部，機(jī)首裝一挺機(jī)槍，取名“槍車”。但沒有成批生產(chǎn)。

舊中國航空工程人才的培養(yǎng)始于清末民初，當(dāng)時(shí)有少數(shù)留學(xué)生負(fù)笈海外，學(xué)習(xí)航空技術(shù)。三十年代后漸多，到四十年代以近千人。

留學(xué)生中不乏學(xué)有成就造詣高深的人，曾在美國波音公司初創(chuàng)時(shí)擔(dān)任過飛機(jī)設(shè)計(jì)師，后歸國經(jīng)辦航空工廠的王助，高亞音速飛機(jī)氣動設(shè)計(jì)所用卡門-錢學(xué)森公式的創(chuàng)始人之一錢學(xué)森，創(chuàng)立葉輪機(jī)械三元流理論的吳仲華。最早訓(xùn)練航空工程人才的學(xué)校，是1918年在福建馬尾建立的海軍飛潛學(xué)校。

30年代后，陸續(xù)有北洋大學(xué)、中央大學(xué)、廈門大學(xué)、清華大學(xué)、交通大學(xué)、浙江大學(xué)、云南大學(xué)、四川大學(xué)、西北工學(xué)院設(shè)立了航空工程系等。到1949年底，航空系科畢業(yè)生約1000人。

后來設(shè)立了航空航天大學(xué)用以培養(yǎng)專門人才。 從1913年清政府在北京南苑設(shè)廠到1949年沒有建立獨(dú)立產(chǎn)業(yè)部門的航空工業(yè)。

40年代末期主要是從事飛機(jī)的修理，1950年周總理召集研究航空工業(yè)的建設(shè)。戰(zhàn)爭時(shí)期的飛機(jī)修理廠為中國的航空工業(yè)發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

1953年建起第一批骨干企業(yè)，南昌飛機(jī)廠、株州發(fā)動機(jī)廠、沈陽飛機(jī)廠、沈陽航空發(fā)動機(jī)廠。1954年7月11日第一架國產(chǎn)飛機(jī)初教5完成試飛，8月末開始大批生產(chǎn)。

1955年2月開始研制殲5，次年7月19日首架升空試飛，8月2日試飛結(jié)束，9月9日向世界宣布中國新型噴氣式飛機(jī)問世。 1956年起嘗試自行設(shè)計(jì)飛機(jī)，首先建造了超音速風(fēng)洞。

1958年5月完成初教6設(shè)計(jì)，8月首架試飛，1960年12月完成鑒定試飛，次年改用國產(chǎn)發(fā)動機(jī)并投入成批生產(chǎn)。這是完全靠自己力量設(shè)計(jì)成功并投入大批生產(chǎn)的第一種飛機(jī)。

到1960年中國的航空工業(yè)以初具規(guī)模，能夠成批生產(chǎn)殲擊機(jī)、教練機(jī)、直升機(jī)和小型運(yùn)輸機(jī)，并開始自行設(shè)計(jì)。 1969年7月5日自行設(shè)計(jì)的高空高速殲擊機(jī)殲8首飛成功。

殲8Ⅰ于1980年5月總裝完成，6月25日試飛失敗，次年4月24日飛上藍(lán)天，10月第二架上天，1985年7月27日批準(zhǔn)定型。飛機(jī)上裝有204全雷達(dá)等11項(xiàng)電子設(shè)備；武器改裝23-Ⅲ航炮，4枚霹靂2乙導(dǎo)彈，4組火箭。

殲8、殲8Ⅰ飛機(jī)的研制成功，標(biāo)志著中國自行設(shè)計(jì)的殲擊機(jī)達(dá)到一個(gè)新水平。1984年6月自行研制的殲8Ⅱ飛機(jī)首飛，并成為新一代殲擊機(jī)。

飛機(jī)的心臟——航空發(fā)動機(jī) 活塞5、活塞6、渦噴5、渦噴7、渦噴8發(fā)動機(jī)均是根據(jù)前蘇聯(lián)提供的技術(shù)資料試制完成的。 第一臺自行設(shè)計(jì)的發(fā)動機(jī)噴發(fā)1A是由沈陽航空發(fā)動機(jī)設(shè)計(jì)室吳大觀、虞光裕在1957年完成，次年投入使用。

隨后還設(shè)計(jì)了紅旗2發(fā)動機(jī)，裝于東風(fēng)107高空超音速殲擊機(jī)；渦噴6甲裝于強(qiáng)5Ⅰ強(qiáng)擊機(jī)；設(shè)計(jì)了渦噴7甲-殲8的動力裝置，1985年同殲8機(jī)一起獲國家科技進(jìn)步特等獎(jiǎng)。 貴州航空發(fā)動機(jī)長設(shè)計(jì)渦噴7乙，1982年成批生產(chǎn)并出口，北京航空學(xué)院設(shè)計(jì)渦噴11，裝用于無偵5高空無人駕駛照相偵察機(jī)，1980年通過鑒定，填補(bǔ)了一項(xiàng)空白。

渦輪螺旋槳發(fā)動機(jī)為直升機(jī)動力裝置。渦輪軸發(fā)動機(jī)的使用，使設(shè)計(jì)大型直升機(jī)成為可能。

從60年代中期開始，以研制生產(chǎn)了渦輪5、渦軸6、渦輪8等發(fā)動機(jī)。 中國的航空工業(yè)經(jīng)歷了修理、仿制、自行設(shè)計(jì)三個(gè)階段。

轟炸機(jī)、強(qiáng)擊機(jī)、無人機(jī)都完成了自行設(shè)計(jì)。轟炸機(jī)有轟5及其改型轟6，強(qiáng)擊機(jī)有強(qiáng)5及其改型。

機(jī)載系統(tǒng)設(shè)備 機(jī)載系統(tǒng)有傳統(tǒng)導(dǎo)航儀表，導(dǎo)航定位設(shè)備，飛行控制系統(tǒng)，電源系統(tǒng)，環(huán)境控制系統(tǒng)和防護(hù)救生系統(tǒng)，火力控制系統(tǒng)和懸掛發(fā)射裝置，液壓。