1.航空航天的知識
航空航天技術(shù) 為航空航天活動的順利進行而創(chuàng)立的一系列高級復(fù)雜的施工作業(yè)程序。
它涉及人力資源配置，設(shè)備儀器搭配與安裝使用等艱深的學(xué)術(shù)作業(yè)。是國家，民族，乃至整個人類發(fā)展的高度追求。
航空航天電子技術(shù) 航空航天電子技術(shù)（electronics for aeronautics and astronautics） [編輯本段]概述 應(yīng)用于航空工程和航天工程的電子與電磁波理論和技術(shù)。在現(xiàn)代航空和航天工程中電子系統(tǒng)是重要的系統(tǒng)之一。
[編輯本段]組成 它按功能分為通信、導(dǎo)航、雷達、目標(biāo)識別、遙測、遙控、遙感、火控、制導(dǎo)、電子對抗等系統(tǒng)。各種系統(tǒng)一般包括飛行器上的電子系統(tǒng)和相應(yīng)的地面電子系統(tǒng)兩部分，這兩部分通過電磁波傳輸信號合成為一個系統(tǒng)。
和這些電子系統(tǒng)有關(guān)的電子理論和技術(shù)有通信理論、電磁場理論、電波傳播、天線、檢測理論和技術(shù)、編碼理論和技術(shù)、信號處理技術(shù)等，而微電子技術(shù)和電子計算機技術(shù)則是提高各種電子系統(tǒng)性能的基礎(chǔ)。它們的發(fā)展使飛行器上的電子系統(tǒng)進一步小型化和具有實時處理更大量數(shù)據(jù)的能力，進而使飛機的性能（機動能力、火控能力、全天候飛行、自動著陸等）大為提高，航天器的功能（科學(xué)探測、資源勘測、通信廣播、偵察預(yù)警等）日益擴大。
[編輯本段]特點 一、航空航天飛行器上電子設(shè)備的特點是： ①要求體積小、重量輕和功耗?。虎谀茉趷毫拥沫h(huán)境條件下工作；③高效率、高可靠和長壽命。在高性能飛機和航天器上，這些要求尤為嚴(yán)格。
飛機和航天器的艙室容積、載重和電源受到嚴(yán)格限制。衛(wèi)星上設(shè)備重量每增加1公斤，運載火箭的發(fā)射重量就要增加幾百公斤或更多。
導(dǎo)彈和航天器要承受嚴(yán)重的沖擊過載、強振動和粒子輻射等。一些航天器的工作時間很長，如靜止軌道通信衛(wèi)星的長達7~10年，而深空探測器的工作時間更長。
因此，航空航天用的電子元器件要經(jīng)過極嚴(yán)格的質(zhì)量控制和篩選，而電子系統(tǒng)的設(shè)計需要充分運用可靠性理論和冗余技術(shù)。 二、航空航天電子技術(shù)的主要發(fā)展方向是： ①充分利用電子計算機和大規(guī)模集成電路，提高航空航天電子系統(tǒng)的綜合化、自動化和智能化水平；②提高實時信號處理和數(shù)據(jù)處理的能力和數(shù)據(jù)傳輸?shù)乃俾剩虎郯l(fā)展高速率和超高速率的大規(guī)模集成電路；④發(fā)展更高頻率波段（毫米波、紅外、光頻）的電子技術(shù)；⑤發(fā)展可靠性更高和壽命更長的各種電子元器件。
2.關(guān)于航天的知識有哪些
中國航天事業(yè)自1956年創(chuàng)建以來，經(jīng)歷了艱苦創(chuàng)業(yè)、配套發(fā)展、改革振興和走向世界等幾個重要時期，迄今已達到了相當(dāng)規(guī)模和水平：形成了完整配套的研究、設(shè)計、生產(chǎn)和試驗體系；建立了能發(fā)射各類衛(wèi)星和載人飛船的航天器發(fā)射中心和由國內(nèi)各地面站、遠程跟蹤測量船組成的測控網(wǎng)；建立了多種衛(wèi)星應(yīng)用系統(tǒng)，取得了顯著的社會效益和經(jīng)濟效益；建立了具有一定水平的空間科學(xué)研究系統(tǒng)，取得了多項創(chuàng)新成果；培育了一支素質(zhì)好、技術(shù)水平高的航天科技隊伍。
中國航天事業(yè)是在基礎(chǔ)工業(yè)比較薄弱、科技水平相對落后和特殊的國情、特定的歷史條件下發(fā)展起來的。中國獨立自主地進行航天活動，以較少的投入，在較短的時間里，走出了一條適合本國國情和有自身特色的發(fā)展道路，取得了一系列重要成就。
中國在衛(wèi)星回收、一箭多星、低溫燃料火箭技術(shù)、捆綁火箭技術(shù)以及靜止軌道衛(wèi)星發(fā)射與測控等許多重要技術(shù)領(lǐng)域已躋身世界先進行列；在遙感衛(wèi)星研制及其應(yīng)用、通信衛(wèi)星研制及其應(yīng)用、載人飛船試驗以及空間微重力實驗等方面均取得重大成果。 空間技術(shù) 1. 人造地球衛(wèi)星。
中國于1970年4月24日成功地研制并發(fā)射了第一顆人造地球衛(wèi)星“東方紅一號”，成為世界上第五個獨立自主研制和發(fā)射人造地球衛(wèi)星的國家。截至2000年10月，中國共研制并發(fā)射了47顆不同類型的人造地球衛(wèi)星，飛行成功率達90%以上。
目前，中國已初步形成了四個衛(wèi)星系列——返回式遙感衛(wèi)星系列、“東方紅”通信廣播衛(wèi)星系列、“風(fēng)云”氣象衛(wèi)星系列和“實踐”科學(xué)探測與技術(shù)試驗衛(wèi)星系列，“資源”地球資源衛(wèi)星系列也即將形成。中國是世界上第三個掌握衛(wèi)星回收技術(shù)的國家，衛(wèi)星回收成功率達到國際先進水平；中國是世界上第五個獨立研制和發(fā)射地球靜止軌道通信衛(wèi)星的國家。
中國的氣象衛(wèi)星、地球資源衛(wèi)星主要技術(shù)指標(biāo)已達到二十世紀(jì)九十年代初期的國際水平。近幾年來，中國研制并發(fā)射的6顆通信、地球資源和氣象衛(wèi)星投入使用后，工作穩(wěn)定，性能良好，產(chǎn)生了很好的社會效益和經(jīng)濟效益。
2. 運載火箭。中國獨立自主地研制了12種不同型號的“長征”系列運載火箭，適用于發(fā)射近地軌道、地球靜止軌道和太陽同步軌道衛(wèi)星。
“長征”系列運載火箭近地軌道最大運載能力達到9200千克，地球同步轉(zhuǎn)移軌道最大運載能力達到5100千克，基本能夠滿足不同用戶的需求。自1985年中國政府正式宣布將“長征”系列運載火箭投入國際商業(yè)發(fā)射市場以來，已將27顆外國制造的衛(wèi)星成功地送入太空，在國際商業(yè)衛(wèi)星發(fā)射服務(wù)市場中占有了一席之地。
迄今，“長征”系列運載火箭共實施了63次發(fā)射；1996年10月至2000年10月，“長征”系列運載火箭已連續(xù)21次發(fā)射成功。 3. 航天器發(fā)射場。
中國已建成酒泉、西昌、太原三個航天器發(fā)射場，并圓滿完成了各種運載火箭的飛行試驗和各類人造衛(wèi)星、試驗飛船的發(fā)射任務(wù)。中國航天器發(fā)射場既可完成國內(nèi)發(fā)射任務(wù)，又具有完成為國際商業(yè)發(fā)射服務(wù)和開展其他國際航天合作的能力。
4. 航天測控。中國已建成完整的航天測控網(wǎng)，包括陸地測控站和海上測控船，圓滿完成了從近地軌道衛(wèi)星到地球靜止軌道衛(wèi)星、從衛(wèi)星到試驗飛船的航天測控任務(wù)。
中國航天測控網(wǎng)已具備國際聯(lián)網(wǎng)共享測控資源的能力，測控技術(shù)達到了世界先進水平。 5. 載人航天。
中國于1992年開始實施載人飛船航天工程，研制了載人飛船和高可靠運載火箭，開展了航天醫(yī)學(xué)和空間生命科學(xué)的工程研究，選拔了預(yù)備航天員，研制了一批空間遙感和空間科學(xué)試驗裝置。1999年11月20日至21日，中國成功地發(fā)射并回收了第一艘“神舟”號無人試驗飛船，標(biāo)志著中國已突破了載人飛船的基本技術(shù)，在載人航天領(lǐng)域邁出了重要步伐。
空間應(yīng)用 中國重視研制各種應(yīng)用衛(wèi)星和開發(fā)衛(wèi)星應(yīng)用技術(shù)，在衛(wèi)星遙感、衛(wèi)星通信、衛(wèi)星導(dǎo)航定位等方面取得了長足發(fā)展。中國研制和發(fā)射的衛(wèi)星中，遙感衛(wèi)星和通信衛(wèi)星約占71%，這些衛(wèi)星已廣泛應(yīng)用于經(jīng)濟、科技、文化和國防建設(shè)的各個領(lǐng)域，取得了顯著的社會效益和經(jīng)濟效益。
國家有關(guān)部門還積極利用國外各種應(yīng)用衛(wèi)星開展應(yīng)用技術(shù)研究，取得了很好的應(yīng)用效果。 1. 衛(wèi)星遙感。
中國從二十世紀(jì)七十年代初期開始利用國內(nèi)外遙感衛(wèi)星，開展衛(wèi)星遙感應(yīng)用技術(shù)的研究、開發(fā)和推廣工作，在氣象、地礦、測繪、農(nóng)林、水利、海洋、地震和城市建設(shè)等方面得到了廣泛應(yīng)用。目前，國家遙感中心、國家衛(wèi)星氣象中心、中國資源衛(wèi)星應(yīng)用中心、衛(wèi)星海洋應(yīng)用中心和中國遙感衛(wèi)星地面接收站等機構(gòu)，以及國務(wù)院有關(guān)部委、部分省市和中國科學(xué)院的衛(wèi)星遙感應(yīng)用研究機構(gòu)已經(jīng)建立起來。
這些專業(yè)機構(gòu)利用國內(nèi)外遙感衛(wèi)星開展了氣象預(yù)報、國土普查、作物估產(chǎn)、森林調(diào)查、災(zāi)害監(jiān)測、環(huán)境保護、海洋預(yù)報、城市規(guī)劃和地圖測繪等多方面、多領(lǐng)域的應(yīng)用研究工作。特別是衛(wèi)星氣象地面應(yīng)用系統(tǒng)的業(yè)務(wù)化運行，極大地提高了對災(zāi)害性天氣預(yù)報的準(zhǔn)確性，使國家和人民群眾的經(jīng)濟損失有了明顯的減少。
2. 衛(wèi)星通信。中國從二十世紀(jì)八十年代中期開始利用國內(nèi)外通信衛(wèi)星，發(fā)展衛(wèi)星通信技術(shù)，以滿足日益增長的通信、廣播和教育事業(yè)的發(fā)展需求。
在衛(wèi)星固定通信業(yè)務(wù)。
3.關(guān)于航空航天的知識
航空航天基本知識 我們知道，人類的家園是地球，而地球的外面覆蓋著一層大氣，如果沒有水和大氣以及適宜的溫度和環(huán)境，生物是很難生存的。
通常，在人們的眼中，“天”很高，要想沖出厚厚的大氣層，進入太空非常非常困難。其實，與地球相比，大氣層是很稀薄的。
人們知道，地球的直徑大約為12700千米，而大氣層的厚度只有100 -800千米。如果將地球比作一個蘋果的話，那么，我們可以把大氣層看成是蘋果的皮，可這層“蘋果皮”本身卻是變化多端的。
比如最貼近地球表面的一層，叫作對流層，其高度從海平面起一直到大約11000米止，其頂界是隨緯度、季節(jié)等情況而變化的，在赤道地區(qū)為17000米，在中緯度地區(qū)（如北京、天津地區(qū)）為11000米，在地球兩極地區(qū)則為7000-8000米。 對流層的主要特點是，空氣溫度隨著高度的增加而降低，因而又稱為變溫層，平均而言高度每上升1000米，氣溫約下降6.5℃。
與此同時，氣壓也隨高度的增加而降低。由于地球引力的作用，在 5500米的高度范圍內(nèi)，包含了大氣總量的一半，而整個對流層，大約占了全部大氣質(zhì)量的四分之三。
由于幾乎所有的水蒸氣都集中在這一層大氣內(nèi)，再加上大量的微粒，因而，這里也是風(fēng)云變幻最為劇烈的一層。從大約11000米的高度起，直到30500米左右，其大氣溫度基本不變，平均保持在-56.5℃上下，因此被稱為同溫層（實際情況是：在25000米以下，氣溫隨高度的升高而上升。
在同溫層頂，氣溫約升至-43至-33℃）。同溫層的氣溫之所以具有這樣的特點，是因為該層大氣離地球表面較遠，受地面溫度的影響較小，并且其頂部存在著臭氧，能夠直接吸收太陽的輻射熱等。
同溫層所包含的空氣質(zhì)量大約占整個大氣的四分之一弱。在這一層大氣內(nèi)，沒有上下對流，只有水平方向的風(fēng)，所以又叫作平流層。
另外，該層大氣幾乎不存在水蒸氣，基本上沒有云、霧、雨、雹等氣象變化的現(xiàn)象，這對飛行器的平穩(wěn)飛行是非常有利的。不過，由于空氣密度很小，飛機在這一高度層上又不適宜機動飛行。
人類的航空活動差不多都集中在對流層和同溫層內(nèi)。為了保證飛機和發(fā)動機的工作效率，飛機飛行的高度一般不超過30千米的界限。
從30千米到80-100千米的高度范圍，被稱為中間層。這一層空氣的特點是：以 45千米為界，溫度先升后降。
由于大量的臭氧存在，其氣溫先由同溫層頂?shù)?33℃提高到17至40℃左右；從45千米起，隨著高度的升高，氣溫又開始下降，一直降低到-65.5℃至-113℃。 中間層的空氣已經(jīng)很稀薄了，其空氣質(zhì)量約只占整個大氣層的1/3000。
在80千米高度上，空氣的密度只有地面的五萬分之一；而在100千米高度上，空氣的密度僅為地面的一千萬分之八。由于空氣非常稀薄，并且氣體開始呈現(xiàn)電離現(xiàn)象，因此，人們一般把飛行高度達到80—100千米的飛行器，看成是不依靠大氣飛行的航天器。
1967年10月，美國試飛員約瑟夫·沃爾克駕駛X-15A火箭飛機飛出了 7297千米/小時的驚人速度，創(chuàng)造了有人駕駛飛機速度的世界紀(jì)錄。而且，他還曾多次飛到了80千米以上的高空，成為美國第一個“駕駛飛機的宇航員”。
按照美國航空航天局規(guī)定：飛行高度超過80千米的飛行員即可稱為宇航員. 在中間層之上直至800千米高空的范圍，稱作電離層。其特點是：含有大量的帶正電或負電的離子，空氣具有導(dǎo)電性。
并且，其溫度隨高度的增大而迅速升高，在200千米高度時，氣溫可達400℃。所以，這里又被人們叫作“暖層”。
在電離層頂端之外，便是大氣的最外層——“散逸層”了。由于地球引力的減弱，氣體分子和等離子體與地球已若即若離。
電離層和散逸層的空氣密度極低，對太空飛行器的影響已很小，因此，人類大部分的航天活動都是在它們之內(nèi)（或之外）進行的。 航空與航天的區(qū)別： 航空與航天是人們經(jīng)常接觸的兩個技術(shù)名詞，兩者雖然僅一字之差，卻被稱為兩大技術(shù)門類，這是為什么呢？ 您稍加注意即可發(fā)現(xiàn)，航空技術(shù)主要是研制軍用飛機、民用飛機及吸氣發(fā)動機，航天技術(shù)主要是研制無人航天器、載人航天器、運載火箭和導(dǎo)彈武器，最能集中體現(xiàn)兩者成果的是航空器和航天器。
從航空器與航天器的重大區(qū)別上即可看出兩個技術(shù)領(lǐng)域的顯著差異。 第一，飛行環(huán)境不同。
所有航空器都是在稠密大氣層中飛行的，其工作高度有限。現(xiàn)代飛機最大飛行高度也就是距離地面30多千米。
即使以后飛機上升高度提高，它也離不開稠密大氣層。而航天器沖出稠密大氣層后，要在近于真空的宇宙空間以類似自然天體的運動規(guī)律飛行，其運行軌道的近地點高度至少也在100千米以上。
對在運行中的航天器來講，還要研究太空飛行環(huán)境。 第二，動力裝置不同。
航空器都應(yīng)用吸氣發(fā)動機提供推力，吸收空氣中的氧氣作氧化劑，本身只攜帶燃燒劑。而航天器其發(fā)射和運行都應(yīng)用火箭發(fā)動機提供推力，既帶燃燒劑又帶氧化劑。
吸氣發(fā)動機離開空氣就無法工作，而火箭發(fā)動機離開空氣則阻力減小有效推力更大。吸氣發(fā)動機包括燃燒劑箱在內(nèi)都可隨飛機多次使用，而發(fā)射航天器的運載火箭都是一次性使用。
雖然航天飛機的固體助推器經(jīng)過回收可以重復(fù)使用20次，其軌道器液體火箭發(fā)動機可以重復(fù)使。
4.有哪些關(guān)于航空航天的知識
航空宇航學(xué)院是南京航空航天大學(xué)以航空、航天為特色的主機學(xué)院。
2000年10月我校進行院系調(diào)整，將 南京航空航天大學(xué) 原飛行器系、空氣動力學(xué)系以及智能材料與結(jié)構(gòu)研究所、材料力學(xué)和理論力學(xué)教研室合并組建成為航空宇航學(xué)院。學(xué)院下設(shè)飛行器、空氣動力學(xué)、結(jié)構(gòu)工程與力學(xué)、人機與環(huán)境工程、土木工程等五個系，并設(shè)有直升機技術(shù)研究所、飛機設(shè)計技術(shù)研究所、振動工程研究所、空氣動力學(xué)研究所、智能材料與結(jié)構(gòu)研究所等18個研究機構(gòu)。
在老一輩學(xué)科帶頭人范緒箕、張阿舟、戴昌暉、王適存、楊岞生教授和陶寶祺院士等著名力學(xué)家、飛機和直升機設(shè)計專家的帶領(lǐng)下，半個多世紀(jì)以來，幾代人勵精圖治，奠定了以航空宇航科學(xué)與技術(shù)為主體，以固體力學(xué)與流體力學(xué)為兩翼的優(yōu)勢學(xué)科專業(yè)群；并以雄厚的力學(xué)學(xué)科為基礎(chǔ)，建立了富有特色的土木工程學(xué)科專業(yè)。 學(xué)院早在1962年就開始招收研究生，1981年首批獲得飛機設(shè)計、固體力學(xué)、空氣動力學(xué)等博士和碩士授予權(quán)。
特別是1978年改革開放以來，在學(xué)科專業(yè)建設(shè)、學(xué)術(shù)隊伍建設(shè)、人才培養(yǎng)和科學(xué)研究等方面，產(chǎn)生了一大批在國內(nèi)外有影響的重要成果，已成為我國航空航天領(lǐng)域人才培養(yǎng)和科學(xué)研究的最重要基地之一， 產(chǎn)生了廣泛的國際影響。 2000年以來，承擔(dān)科研項目526項，科研經(jīng)費達21690萬元；獲國家授權(quán)發(fā)明專利15項；在國內(nèi)外重要核心期刊發(fā)表論文2630篇，其中SCI收錄328篇，EI收錄478篇；在Spinger, Prentice Hall，科學(xué)出版社，國防工業(yè)出版社等國內(nèi)外著名出版社出版學(xué)術(shù)著作和教材71部。
在直升機技術(shù)、飛機設(shè)計技術(shù)、振動工程、飛行器結(jié)構(gòu)強度、智能材料與結(jié)構(gòu)、飛行器環(huán)境工程、空氣動力學(xué)等方面的研究已形成特色和優(yōu)勢，自主研制了7種型號飛行器，大量科研成果廣泛應(yīng)用于國家?guī)资畟€重點型號工程，參與國家?guī)资畟€重點型號工程的關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)，為我軍武器裝備現(xiàn)代化和國民經(jīng)濟建設(shè)做出了突出貢獻。在共和國的科技史上創(chuàng)下了多個第一，如：研制成功我國第一架大型無人駕駛飛機、第一架自行設(shè)計直升機、第一架鴨式布局全復(fù)合材料輕型飛機、第一架微型飛行器、第一臺實際運行的超聲電機等。
1978年獲全國科學(xué)大會獎5項，江蘇省科學(xué)大會獎10項；1979年以來，獲國家科技成果獎26項，省部級科技成果獎316項。學(xué)院已成為我國航空航天領(lǐng)域一個具有代表性的科學(xué)研究基地。
能源與動力學(xué)院 能源與動力學(xué)院是南京航空航天大學(xué)中發(fā)展歷史最悠久的學(xué)院之一，其前身是 1952 年建校初期創(chuàng)辦的 南京航空航天大學(xué) 活塞發(fā)動機專科和噴氣發(fā)動機?？疲?1956 年兩科合并成為發(fā)動機系， 1983 年更名為動力工程系， 1994 年依托動力工程系成立汽車摩托車學(xué)院， 2000 年 整合 為能源與動力學(xué)院。學(xué)院設(shè)有動力工程系、能源工程系及車輛工程系，同時設(shè)有航空宇航動力研究所、脈沖爆震發(fā)動機研究所、飛 / 推綜合控制研究所以及隱身技術(shù)研究中心和內(nèi)流研究中心。
學(xué)院設(shè)有飛行器動力工程、熱能與動力工程和車輛工程三個本科專業(yè)， 擁有航空宇航推進理論與工程、車輛工程、機械設(shè)計及理論、系統(tǒng)仿真與控制等四個二級學(xué)科碩士點和動力工程及工程熱物理一級學(xué)科碩士點；航空宇航推進理論與工程、車輛工程、工程熱物理、機械設(shè)計及理論、系統(tǒng)仿真與控制等五個二級學(xué)科博士點，設(shè)有航空宇航科學(xué)與技術(shù)博士后流動站。航空宇航推進理論與工程為江蘇省重點學(xué)科，飛行器動力工程為江蘇省品牌專業(yè)。
現(xiàn)有在校本科生 1360 余人，碩士生 350 余人，博士生 100 余人。 五秩蘊育，勵精圖治。
學(xué)院 始終堅持 “立足國防、服務(wù)社會；突出特色、協(xié)調(diào)發(fā)展” 的學(xué)科和專業(yè)發(fā)展觀， 已成為培養(yǎng)飛行器動力類高水平人才和開展航空動力基礎(chǔ)研究的重要基地，人才培養(yǎng)面向不斷拓寬。在南京航空航天大學(xué)建設(shè)高水平研究型大學(xué)的征程中，能源與動力學(xué)院也將以嶄新的面貌實現(xiàn)歷史上的又一次跨越。
自動化學(xué)院 南京航空航天大學(xué)自動化學(xué)院前身——航空儀表制造、飛機電氣設(shè)備安裝與測試兩個?？瞥闪⒂?952 南京航空航天大學(xué) 年，發(fā)展至今已成為一個在控制科學(xué)與工程、電氣工程、儀器科學(xué)與技術(shù)、生物醫(yī)學(xué)工程、武器系統(tǒng)與運用工程等領(lǐng)域具有廣泛影響、多學(xué)科的教學(xué)、科研群體。2000年10月20日新成立的自動化學(xué)院是全院教職工經(jīng)過艱苦奮斗和開拓發(fā)展的一個新的里程碑。
學(xué)院下屬四系一所兩中心：自動控制系、電氣工程系、測試工程系、生物醫(yī)學(xué)工程系、飛行控制研究所以及電子教學(xué)中心、電工教學(xué)中心。中國工程院院士馮培德教授為我院名譽院長。
5.關(guān)于航空航天的知識
1957年10月4日
前蘇聯(lián)發(fā)射世界第一顆人造地球衛(wèi)星。半年后，美國的人造衛(wèi)星上天
1959年9月12日
前蘇聯(lián)發(fā)射“月球”2號探測器，為世界上第一個撞擊月球表面的航天器
1961年4月12日
前蘇聯(lián)宇航員加加林成為世界第一位飛入太空的人
1969年7月20日
美國宇航員阿姆斯特朗乘坐“阿波羅”11號飛船，成為人類踏上月球的第一人
1970年12月15日
前蘇聯(lián)“金星”7號探測器首次在金星上著陸
1971年4月9日
前蘇聯(lián)“禮炮”1號空間站成為人類進入太空的第一個空間站。兩年后，美國將“天空實驗室”空間站送入太空
1971年12月2日
前蘇聯(lián)“火星”3號探測器在火星表面著陸。5年后，美國的“海盜”火星探測器登陸火星
1981年4月12日
世界第一架航天飛機---美國“哥倫比亞”號航天飛機發(fā)射成功
1986年1月28日
美國航天飛機“挑戰(zhàn)者”號在升空73秒后爆炸
1986年2月20日
前蘇聯(lián)發(fā)射“和平”號空間站，服役已經(jīng)超期8年，至今仍在運行，是目前最成功的人類空間站
1993年11月1日
美、俄簽署協(xié)議，決定在“和平”號空間站的基礎(chǔ)上，建造一座國際空間站，命名為阿爾法國際空間站
我國航空航天大事件：
1956年10月8日，我國第一個火箭導(dǎo)彈研究機構(gòu)———國防部第五研究院成立。
1970年4月24日，長征一號運載火箭在酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心成功地發(fā)射了東方紅一號衛(wèi)星，我國成為世界上第三個獨立研制和發(fā)射衛(wèi)星的國家。
1975年11月26日，長征二號運載火箭在酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心成功地發(fā)射了我國第一顆返
回式科學(xué)試驗衛(wèi)星，并于3天后成功回收。
1984年4月8日，長征三號運載火箭在西昌衛(wèi)星發(fā)射中心成功地發(fā)射了我國第一顆地球同步軌道衛(wèi)星———東方紅二號試驗通信衛(wèi)星。
1990年4月7日，中國用自行研制的長征三號運載火箭在西昌衛(wèi)星發(fā)射中心成功地發(fā)射了亞洲一號通信衛(wèi)星，這是中國長征系列運載火箭首次發(fā)射國外衛(wèi)星，使我國在世界航天商業(yè)發(fā)射服務(wù)領(lǐng)域占有了一席之地。
1999年10月，我國和巴西聯(lián)合研制的第一顆地球資源衛(wèi)星順利升空，并正常運行，這是我國首次在空間技術(shù)領(lǐng)域進行的全面國際合作。
2003年10月15日，“神舟”五號飛船成功發(fā)射，并于2003年10月16日圓滿回收，使我國成為世界上第三個獨立掌握載人航天技術(shù)的國家。
2003年12月和2004年7月，我國與歐洲空間局聯(lián)合研制并發(fā)射了“探測一號”和“探測二號”科學(xué)衛(wèi)星，“地球空間雙星探測計劃”取得圓滿成功。
2004年1月23日，我國繞月探測工程正式由國務(wù)院批準(zhǔn)立項。
2005年10月12日，神六成功發(fā)射.
6.航空航天的知識
航空航天技術(shù) 為航空航天活動的順利進行而創(chuàng)立的一系列高級復(fù)雜的施工作業(yè)程序。它涉及人力資源配置，設(shè)備儀器搭配與安裝使用等艱深的學(xué)術(shù)作業(yè)。是國家，民族，乃至整個人類發(fā)展的高度追求。
航空航天電子技術(shù) 航空航天電子技術(shù)（electronics for aeronautics and astronautics）
[編輯本段]概述
應(yīng)用于航空工程和航天工程的電子與電磁波理論和技術(shù)。在現(xiàn)代航空和航天工程中電子系統(tǒng)是重要的系統(tǒng)之一。
[編輯本段]組成
它按功能分為通信、導(dǎo)航、雷達、目標(biāo)識別、遙測、遙控、遙感、火控、制導(dǎo)、電子對抗等系統(tǒng)。各種系統(tǒng)一般包括飛行器上的電子系統(tǒng)和相應(yīng)的地面電子系統(tǒng)兩部分，這兩部分通過電磁波傳輸信號合成為一個系統(tǒng)。和這些電子系統(tǒng)有關(guān)的電子理論和技術(shù)有通信理論、電磁場理論、電波傳播、天線、檢測理論和技術(shù)、編碼理論和技術(shù)、信號處理技術(shù)等，而微電子技術(shù)和電子計算機技術(shù)則是提高各種電子系統(tǒng)性能的基礎(chǔ)。它們的發(fā)展使飛行器上的電子系統(tǒng)進一步小型化和具有實時處理更大量數(shù)據(jù)的能力，進而使飛機的性能（機動能力、火控能力、全天候飛行、自動著陸等）大為提高，航天器的功能（科學(xué)探測、資源勘測、通信廣播、偵察預(yù)警等）日益擴大。
[編輯本段]特點
一、航空航天飛行器上電子設(shè)備的特點是：
①要求體積小、重量輕和功耗小；②能在惡劣的環(huán)境條件下工作；③高效率、高可靠和長壽命。在高性能飛機和航天器上，這些要求尤為嚴(yán)格。飛機和航天器的艙室容積、載重和電源受到嚴(yán)格限制。衛(wèi)星上設(shè)備重量每增加1公斤，運載火箭的發(fā)射重量就要增加幾百公斤或更多。導(dǎo)彈和航天器要承受嚴(yán)重的沖擊過載、強振動和粒子輻射等。一些航天器的工作時間很長，如靜止軌道通信衛(wèi)星的長達7~10年，而深空探測器的工作時間更長。因此，航空航天用的電子元器件要經(jīng)過極嚴(yán)格的質(zhì)量控制和篩選，而電子系統(tǒng)的設(shè)計需要充分運用可靠性理論和冗余技術(shù)。
二、航空航天電子技術(shù)的主要發(fā)展方向是：
①充分利用電子計算機和大規(guī)模集成電路，提高航空航天電子系統(tǒng)的綜合化、自動化和智能化水平；②提高實時信號處理和數(shù)據(jù)處理的能力和數(shù)據(jù)傳輸?shù)乃俾?；③發(fā)展高速率和超高速率的大規(guī)模集成電路；④發(fā)展更高頻率波段（毫米波、紅外、光頻）的電子技術(shù)；⑤發(fā)展可靠性更高和壽命更長的各種電子元器件。
7.關(guān)于航天的科普知識
33年前的7月24日是一個大日子，因為美國航天員7月20日首次登陸月球后返回地球。
不過，一直以來都有人唱反調(diào)，稱人類從來沒有登陸月球，那些航天員在月球漫步、插美國旗的照片和影象，全都是美國太空總署弄出來的“登月騙局”，更聲稱已找出幕后黑手！姑勿論孰真孰假，激辯至今仍不間斷。 自1969年7月20日航天員阿姆斯特朗（Armstrong）首次登陸月球的一剎那，就不斷有陰謀論傳出，質(zhì)疑那個月球是假的，是美國西部內(nèi)華達州的沙漠或迪斯尼的電影廠景而已，月球表面的光影也只是電影射燈打光等等，一切有關(guān)60至70年代登陸月球的場面都是美國太空總署發(fā)布出來的“登月騙局”（Moon Hoax）。
國旗無風(fēng)也會動 “登月騙局”這個說法在近幾年又再被熱炒，有名作家、電視節(jié)目以此作話題，連美國霍士電視（Fox Network）去年亦就此拍了一個特別節(jié)目，探討美國航天員是否真的曾登陸月球，更令“登月騙局”再度成為熱門話題。 “登月騙局”陰謀論的支持者提出多個疑點，由于說得有鼻子有眼，一度令外界嘩然，不過，之后陸續(xù)有人逐點反駁，以還人類登月一個清白。
陰謀論者提出最著名的一個疑點，就是航天員在月球插下的美國國旗，放手后國旗仍擺動多時，即表示現(xiàn)場有風(fēng)，也即是有空氣，顯示航天員身處在地球。 但反駁者解釋，那支是用鋁金制成的旗桿，呈L形。
當(dāng)航天員插旗時，由于月球地質(zhì)較硬，要用力扭動才可把旗插上，所以這個扭動再加上旗桿本身彈性引起的震動，便造成國旗的擺動。 而根據(jù)牛頓力學(xué)第一定律“動者恒動，靜者恒靜”，在真空的環(huán)境中，沒有空氣的緩沖，國旗反而可以擺動多時而不停。
溫度高無礙拍照 陰謀論者也曾質(zhì)疑登月照片穿崩，因為航天員影子長短不一及對象反射近距離強光，都顯示現(xiàn)場有多過一個的光源。 他們說，由于月球表面只有太陽一個光源，而且不是近距離照射，所以另外一個光源必定來自拍景用的射燈，引證了登月是假的。
但這一說法又被否定，反駁者解釋月球表面不平坦，才形成不同長短的影子。 他們又質(zhì)疑月球上根本無法拍攝，因為月球被太陽直接照射之下，氣溫可高達華氏250至280度（約攝氏121至138度），膠片早已溶解了。
然而他們根本不知道航天員用的是特制菲林。 其實，陰謀論者提出的論據(jù)很多時都以他們對攝影作為媒體的有限了解，而且對登月計劃一知半解，故他們提出的其它疑點都一一被反駁。
蘇聯(lián)必定會揭穿 專業(yè)人士表示，“登月騙局”不可信，因為當(dāng)時美蘇是死對頭，蘇聯(lián)一直密切監(jiān)察太陽神計劃的每一步，若發(fā)現(xiàn)不對路，必定會馬上拆穿美國。 香港太空館助理館長黃耀華指出，“當(dāng)時美蘇正處冷戰(zhàn)，如果美國做假，蘇聯(lián)一定會乘機揭穿，而且蘇聯(lián)有無人駕駛宇宙飛船上月球，如果是騙局蘇聯(lián)不可能看不出來！” 另一個鐵一般的事實就是美國真的拿了月球上的巖石回地球，“那塊月球巖石，交給全世界的科學(xué)家研究，如果是假的一早就穿幫了?！?/p>
一些“陰謀論”反駁者表示：“這些荒謬言論，對那些曾為人類登陸月球付出生命的人，是一種侮辱！” 騙局之父著書立說 “登月騙局”的其中一名幕后炒手，就是被稱為“登月騙局之父”的Bill Kaysing，他與英國一位攝影師David Percy撰寫了《我們從未曾登陸月球》（We Never Went to the Moon）一書。 Bill Kaysing在1957曾在其中一間登月艙制造商Rocketdyne工作，雖然在1963年太陽神計劃開始前已離職，但卻自稱熟悉太陽神騙局的底細。
不過對照片穿幫的疑問，顯示他對攝影技術(shù)完全是門外漢。他為加強著作的可信性，聲稱曾邀請多位匿名專家協(xié)助。
另外，身為皇家攝影學(xué)會會員、任職攝影師的David Percy，則以攝影專家的身分，指出登月照片中的破綻；不過David也曾被外間批評不懂?dāng)z影技巧。其它登月騙局的支持者，包括聲稱拍到太陽神11號上的航天員，在宇宙飛船內(nèi)做假腳印的記者Bart Sibrel和自學(xué)工程師Ralph Rene。
疑點逐一擊破 支持“登月騙局”論據(jù) 1. 航天員放手后，國旗桿仍擺動多時。 2. 在太陽神17號電視傳送畫面中，兩個航天員同時入鏡，但兩個影子長短不一，且向著不同方向，證明現(xiàn)場有不同光源。
3. 太陽神16號航天員John Young站在月球上向國旗敬禮時，背景中竟拍攝不到星星，而他亦沒有影子。 4. 照片中近景一塊石頭上面似乎有一個C字，分明是電影道具。
5. 在太陽神14號和17號的傳送畫面中，航天員遮光面罩反射了很大的強光，那是射燈的反射，證明現(xiàn)場只是一個布景。 反駁“登月騙局”論據(jù) 1. 當(dāng)航天員插旗時，用力扭動，扭動再加上鋁金屬制旗桿本身彈性引起的震動，便造成國旗的擺動。
在真空的環(huán)境中，沒有空氣的緩沖，國旗反而可以擺動多時不停。 2. 月球表面凹凸不平，所以影子出現(xiàn)長短不一的現(xiàn)象。
航天員用的哈蘇攝影機，配用60mm Bio-Gon廣角鏡頭，亦會令扭曲了原本平衡的影子。 3. 沒星星是菲林曝光問題，若要拍到星星，月面上的東西都會曝光過度。
沒影子因為John Young并非站在地上，而是躍起了，在半“真”空中，所以影子距離他身體幾呎外。 4. 以顯微鏡細看，C字只是相紙上一條頭發(fā)或衣物纖維的影子。
5. 那個反光是月球地平在線一些恒久的玻。
8.航空航天的知識
航空
【航空術(shù)語】
飛行器在地球大氣層內(nèi)的航行活動為航空。氣球，飛艇是利用空氣的浮力在大氣層內(nèi)飛行，飛機則是利用與空氣相互作用產(chǎn)生的空氣動力在大氣層內(nèi)飛行。飛機上的發(fā)動機依靠飛機攜帶的燃料（汽油）和大氣中的氧氣工作。
航空與航天是20世紀(jì)人類認(rèn)識和改造自然進程中最活躍、最有影響的科學(xué)技術(shù)領(lǐng)域，也是人類文明高度發(fā)展的重要標(biāo)志。
人類在征服大自然的漫長歲月中，早就產(chǎn)生了翱翔天空、遨游宇宙的愿望。在生產(chǎn)力和科學(xué)技術(shù)水平都很低下的時代，這種愿望只能停留在幻想的階段。雖然人類很早就做過種種飛行的探索和嘗試，但實現(xiàn)這一愿望還是從18世紀(jì)的熱空氣氣球升空開始的。
自從20世紀(jì)初第一架帶動力的、可操縱的飛機完成了短暫的飛行之后，人類在大氣層中飛行的古老夢想才真正成為現(xiàn)實。經(jīng)過許多杰出人物的艱苦努力，航空科學(xué)技術(shù)得到迅速發(fā)展，飛機性能不斷提高。
